BiGGS vlieghandboek

BiGGS Vlieghandboek

Benelux
Interesse
Groep
Grote
Schaalzwevers

Pottes_airview_small.png

Voorwoord

Gezien het specifieke karakter van de (internationale) treffens als tijdelijke gasten op diverse officiële vliegpleinen en de jarenlange ervaringen daaromtrent, werd besloten om alle afspraken betreffende de BiGGS wijze van opereren in één handig document te gieten. Dit vlieghandboek moet gezien worden als een dynamisch praktisch georiënteerd complement naast het huishoudelijk reglement en de reeds bestaande teksten van het “Sleephandboek voor modelvliegers” versie 2.5 oktober 2011 geschreven door Richard Branderhorst.

BiGGS leden en gastvliegers verbinden er zich toe kennis te nemen van dit document en het bij elke seizoenstart nog eens door te nemen. De hierin beschreven procedures en taakbeschrijvingen dienen zo goed mogelijk nageleefd te worden en wanneer ervan moet worden afgeweken door specifieke lokale geografie of regels, kunnen procedures tijdelijk aangepast worden maar steeds met de geest van het doel in het achterhoofd.

Dit vlieghandboek is geen reglement maar een leidraad opgesteld om mogelijke conflicten te vermijden op locaties of evenementen waar BiGGS leden hun hobby uitoefenen met elkaar, of samen met leden van lokale vliegclubs. Vliegen bij BiGGS is een groeps- en familiehobby, hoe meer zielen hoe meer vreugde, maar ook hoe meer afspraken er gemaakt moeten worden om orde en sereniteit te behouden. Chaos op de grond of in de lucht met zoveel mensen en zoveel grote toestellen dicht bij elkaar zou zeer snel dramatische gevolgen kunnen hebben. Bij alle grote-luchtvaart gebonden evenementen moet veiligheid op de grond en in de lucht steeds primeren op individuele vrijheden. Gezien onze modellen steeds groter worden is het niet meer dan normaal dat wij er niet meer als speelgoed mee kunnen omgaan, en dat we stilaan meer en meer bewezen procedures van de mandragende vliegwereld gaan toepassen. Onze wettelijk toegelaten vliegruimte wordt zowel horizontaal als verticaal op menig veld al zeer beperkt, en dat zal spijtig genoeg waarschijnlijk weinig verbeteren met de jaren. Steeds grotere toestellen in een steeds kleiner toegelaten luchtruim leidt tot de noodzaak van bindende onderlinge afspraken. Tot er uniforme internationale regels komen die bruikbaar zijn voor grote sleeptreffens is het wenselijk om zelf de teugels in handen te houden door het implementeren van zelf uitgewerkte procedures die de veiligheid verbeteren.

Alhoewel BiGGS bij benaming staat voor grote schaalzwevers zou onze vereniging niet kunnen bestaan zonder de inzet van gedreven en gekwalificeerde slepers met krachtig materiaal. Juridisch gezien is het best dat slepers ook volwaardig lid zijn van BiGGS. Sleeptoestellen zijn meestal dure modellen met krachtige motoren die uiterst geconcentreerd gevlogen dienen te worden. De slepers zijn samen met de zwevers hobbyisten en kunnen nooit worden opgeëist. BiGGS moet trachten om de sociale druk op de sleeppiloten om toch te vliegen zo laag mogelijk te houden zodat het ook voor hen een fijne hobby blijft.

Niets uit dit vlieghandboek mag, in welke vorm ook, overgenomen of gepubliceerd worden zonder uitdrukkelijk geschreven toestemming van het bestuur van BiGGS. Suggesties aangaande veranderingen of verbeteringen worden aan het BiGGS bestuur overgemaakt en kunnen dan na samenspraak leiden tot bijgewerkte versies van dit dynamisch document. Alhoewel we leden hebben die het Nederlands niet machtig zijn hebben we toch verkozen om dit vlieghandboek in deze taal te schrijven vermits dit de voertaal is van onze vereniging, en die ook door het merendeel gesproken wordt. Meertalige leden wordt gevraagd om anderstaligen te verklaren wat in dit vlieghandboek staat.

Inhoudstabel

  • Voorwoord
  • Inhoudstabel
  • Inleidende begrippen
  • Voorbereidend werk
  • Vliegen onder toestand BiGGS OPS
  • Briefing op effectieve BiGGS dagen
  • Parkeren slepers en zwevers
  • Wachtrij
  • Ready-line en Ready-box
  • De BiGGS-Box
  • Flow-chart BiGGS-Box
  • Circuit en landing
  • De vluchtbegeleider
  • De sleeptouwhelper
  • Richtingbepaling in het luchtruim
  • Veranderen van landingsrichting of as
  • Showtime
  • Emergencies
  • Eindnoteringen
  • Definities (alfabetisch)

Afbeelding 1: typische opstelling op hypothetisch veld
Afbeelding 2: opstelling BiGGS-Box
Afbeelding 3: opstijgen en landen

Update status:
V1.04: 09 Maart 2017: volledig vlieghandboek online

Inleidende begrippen

Over de jaren evolueerden BiGGS treffens tot een mix van piloten en vliegpleinen uit diverse landen. Ondertussen nam in de meeste landen de bureaucratie gestadig toe en wordt de vrijheid om onze hobby uit te oefenen steeds meer beknot door regelgeving die meestal tot stand kwam na incidenten door wildvliegende cowboys met vliegend tuig dat weinig gelijkenis vertoont met wat gedurende decennia als modelvliegtuigen beschouwd werd. Ook onze toestellen evolueerden heel erg sinds de eeuwwisseling, vooral wat afmetingen en gewicht betreft (en dan zullen we maar best zwijgen over kostprijs).

Al deze factoren hebben geleid tot zowel lokale als nationale specifieke regelgeving zowel voor toegestane vliegpleinen (inclusief geluidsnormen en veiligheidsafstanden), categorisering van zwaardere modellen en bevoegdheidsverklaringen voor piloten. Gezien er nog zo goed als geen (internationale) harmonisatie bestaat van deze regels wordt BiGGS als internationale vereniging zonder vast vliegplein geconfronteerd met steeds wisselende limitaties en regels, zowel aangaande vliegpleinen, luchtruim, piloten als modellen. Algemene regels door de meeste lokale clubs aangenomen en geïmplementeerd voor de veiligheid zijn zo goed als incompatibel bij het intens opereren met meerdere slepers en tientallen al dan niet (zeer) grote zwevers in een beperkt luchtruim, alsook hun bewegingen op de grond. Wat veilig is voor een “gewone” vliegclub blijkt onveilig voor BiGGS manifestaties en vice versa. Vandaar de noodzaak om de richtlijnen in dit vlieghandboek te respecteren zodat iedereen (ook lokaal bestuur en clubpiloten) op dezelfde mentale golflengte zitten tijdens de passage van het BiGGS “circus” dat op sommige plaatsen bijna een week lang blijft kamperen. Voor alle duidelijkheid refereren in deze handleiding de termen club, clubreglement, clubpiloten, clubvliegtuigen, organisatie en pilot box alleen naar de lokale club waar we tijdelijk te gast zijn. Voor de rest spreken we duidelijk over BiGGS leden, BiGGS toestellen, BiGGS bestuur, BiGGS Box, BiGGS reglementen en wijze van opereren. Een handige alfabetische lijst met definities vind je op het einde van dit vlieghandboek.

Het lijkt misschien paradoxaal maar voor ieders veiligheid tijdens intense BiGGS activiteiten bestaat onze modus operandi uit een BiGGS Box aan het begin van het veld, waarbij de piloten fysiek plaatsnemen in het midden tussen opstijg- en landingsassen. Buiten de BiGGS treffens lukt het clubpiloten ook om op verschillende velden behoorlijk te opereren waarbij sleepoperaties gebeuren vanop een hoek van het veld (sleepkabels moeten nu eenmaal opgehaald en aangekoppeld worden door de piloten) terwijl de rest van de clubleden opereren vanop een meer centraal gelegen pilot box naast de vliegas. Met enkelingen in de lucht kan dat nog door de beugel, maar vanaf het ogenblik dat ofwel gewoon club trafiek ofwel BiGGS trafiek begint te intensifiëren wordt dit voor de veiligheid van iedereen op het veld zeer problematisch. Voor de goede gang van zaken is het wenselijk om naargelang de vliegactiviteiten te opereren volgens drie duidelijk gedefinieerde vliegtoestanden:

Toestand GROEN: LOCAL-OPS:
Vlieghandboek_04_local_ops.jpg
(bvb 's morgens en 's avonds of als zicht of wolkenbasis onvoldoende zijn om normale BiGGS activiteiten te laten doorgaan). Lokale clubactiviteiten (zonder andere beperkingen dan diegene van het lokale clubreglement) kunnen plaatsvinden en ook BiGGS vliegers kunnen met eender welke toestellen deelnemen na toestemming van de pleinoverste, kennisname van de lokale clubregels en respecteren van de lokale geplogenheden. BiGGS piloten vliegen dan samen met de lokale piloten vanuit de clubeigen pilot box.

Toestand ORANJE: MIXED-OPS:
Vlieghandboek_05_mixed_ops.jpg
(bvb aan- en uitloopdagen van treffens of periodes met beperkte sleepactiviteiten). Beperkte lokale clubactiviteiten en BiGGS slepen hebben plaats na onderlinge afspraken tussen pleinoverste en BiGGS bestuursleden. Dit kan met of zonder BiGGS-Box, maar steeds met gezond verstand en hoffelijkheid door alle betrokken piloten. Er kan bvb ook afgesproken worden dat BiGGS het eerste kwartuur van elk uur geen sleepoperaties onderneemt zodat Jets, Heli's of acro toestellen ongehinderd hun ding kunnen doen (zelfs terwijl zwevers nog in de thermiek hangen). Dat moet ter plaatse flexibel geregeld kunnen worden naargelang de omstandigheden. MIXED-OPS vallen steeds onder de regels en verantwoordelijkheid van de lokale club, maar om de coördinatie en veiligheid te verbeteren is het essentieel dat alle piloten bij elkaar staan. Vermits bij sleepoperaties de BiGGS piloten vanop één uiterste van het veld moeten opereren kan het niet anders dan dat de lokale clubpiloten bij hen gaan staan als ze ook vliegen. Indien de BiGGS-Box opgesteld is komen ze mee in de box, indien niet dan opereren ze toch tezamen vanuit dezelfde locatie.

Toestand ROOD: BiGGS-OPS:
Vlieghandboek_06_biggs_ops.jpg
Bij BiGGS-OPS worden alle lokale clubvliegactiviteiten opgeschort, inclusief (kleine) drones en DLG's (uitgenomen mits gemotiveerde reden en na samenspraak met BiGGS bestuursleden en de hoofd-vluchtbegeleider). Lokale piloten die met adequate slepers of zwevers als gastvlieger willen vliegen dienen de briefing ook bij te wonen. Alle laatkomers zijn verplicht een persoonlijke briefing te gaan opvragen bij een BiGGS bestuurslid. BiGGS OPS vangt pas aan op een tijdstip dat naargelang omstandigheden overeengekomen wordt tussen de pleinoverste en het BiGGS bestuur. De pleinoverste verbiedt vanaf dan elke beweging van clubtoestellen, zowel op de grond als in de lucht. BiGGS OPS vinden steeds plaats vanuit de opgestelde BiGGS-Box, volgens het BiGGS vlieghandboek en met een vluchtbegeleider. Tijdens lunchpauzes, periodes met slechter weer of als er (bijna) niet meer gesleept wordt, kan met de lokale club overlegd worden om terug te vallen naar MIXED-OPS of LOCAL-OPS. Deze overgangen moeten ondubbelzinnig bekend gemaakt worden aan alle nog vliegende BiGGS en clubpiloten door hun respectievelijke verantwoordelijken.

Onder welke toestand men opereert kan best ondubbelzinnig aangeduid worden door het bijvoorbeeld aanbrengen van een groene indicator (vlag of dergelijke) onder de windzak aan een reeds opgestelde BiGGS-Box voor Local-OPS. Deze indicator verandert naar oranje tijdens Mixed-OPS, en rood tijdens BiGGS-OPS. Voor kleurblinden probeert men daar ook een relevante tekst in te voorzien. De indicator wordt alleen veranderd door een bestuurslid of hoofd-vluchtbegeleider. Met dit systeem zou het voor zowel lokale als BiGGS vliegers eenvoudig en duidelijk moeten zijn aan welke regels men zich moet houden. Het lokaal bestuur is verantwoordelijk om deze afspraken aan al zijn leden bekend te maken vooraleer BiGGS leden tijdelijk gebruik maken van het vliegveld.

Dit document vervangt geenszins de door officiële instanties opgelegde regelgeving. Gezien deze regels verschillen van club tot club, van land tot land, van plein tot plein, van brevet tot brevet etc, wordt in dit document weinig of geen gewag gemaakt van cijfers. Het is dan ook iedere BiGGS piloot zijn/haar persoonlijke verantwoordelijkheid om de wettelijke en gebriefte limitaties betreffende het veld en luchtruim na te leven. BiGGS heeft ten velde geen middelen om afstanden, hoogtes, gewichten, intoxicatieniveau etc te verifiëren en ook geen politionele bevoegdheden. Het bestuur van BiGGS zorgt alleen voor encadrering en hulpmiddelen om BiGGS treffens zo vlot en veilig mogelijk te laten verlopen op de aangeboden locaties. De eindverantwoordelijke bij inbreuken of gebeurlijke ongevallen blijft altijd de individuele piloot. Het BiGGS bestuur heeft slechts een bemiddelende rol tussen de lokale club(faciliteiten) en de BiGGS leden.

Voorbereidend werk

  • BiGGS leden dragen zelf de verantwoordelijkheid om de nodige bevoegdheden en toelatingen te verkrijgen voor de modellen waarmee ze op BiGGS treffens vliegen.
  • Inschrijven (en eventueel eten betalen) gebeurt uiterlijk een week voor de aanvang van het treffen.
  • Voertuigen zo plaatsen dat brandgangen vrij blijven, ook met luifels, spandraden en tuinmeubelen.
  • Laat voldoende plaats vrij om met grote opgebouwde toestellen naar het veld te kunnen bewegen.
  • Indien er stroom afgenomen wordt, gebruik het alleen voor apparatuur dat weinig verbruikt.
  • Zorg dat je brandblusser makkelijk bereikbaar is en wees vertrouwd met de operatie ervan.
  • Opbouw en afbraak van toestellen dient te gebeuren zonder hinder te veroorzaken aan derden.
  • Toestellen dienen functioneel in orde te zijn eer ze op het actieve veld gebracht worden.

Vliegen onder toestand BiGGS-OPS

BiGGS-OPS toestand kan alleen nadat aan ALLE volgende voorwaarden voldaan is:
- een briefing voor alle deelnemers
- een volledig opgestelde BiGGS-Box
- een actieve vluchtbegeleider met hesje
- minimum één bestuurslid op het veld, (dit kan eventueel ook de hoofd-vluchtbegeleider zijn)
- totaal vliegverbod voor niet deelnemende piloten en toestellen die niet rechtstreeks verband houden met sleep- of zweefoperaties in het kader van het BiGGS treffen.
Daarbij is het invliegen van nieuwe of herstelde toestellen slechts toegestaan na uitdrukkelijke toelating van het BiGGS bestuur.

Briefing op effectieve BiGGS dagen

Tijdens de effectieve BiGGS vliegdagen heeft dagelijks (zonder tegenbericht) om 10 uur stipt een verplichte briefing plaats aan de BiGGS-Box voor alle piloten en toegelaten gastvliegers. Om de visualisatie van de omgeving in overeenstemming te brengen met wat je tijdens de dag gaat ervaren is het wenselijk dat de piloten in of naast de BiGGS-Box staan met hun gezicht naar de opstijgrichting. Degenen die de briefing geven staan naast elkaar voor de BiGGS-Box en kijken richting final naar de piloten om ze toe te spreken (megafoon beschikbaar aan de box).

De briefing wordt geopend door iemand van het bestuur die na de verwelkoming de meteo situatie voor die dag schetst, met nadruk op wind, thermiek, wolkenbasis en eventuele neerslag of onweersneiging. Hij geeft dan het woord aan de voorzitter of afgevaardigde van de lokale club. Deze gaat dan wijzen waar de verboden of te mijden vlieggebieden zich bevinden plus vermeldt de maximum toegelaten afstand en hoogte die voor de locatie gelden (of specifiek voor het evenement bekomen werden). De hoofd-vluchtbegeleider brieft daarna de piloten in welk luchtruim er initieel gestart wordt met slepen (dat kan tijdens de dag veranderen door hinderende zon of dergelijke), waar de zwevers mogen thermiek vliegen, waar de downwind vervoegd wordt en welke visuele referenties er kunnen gebruikt worden om baseleg en final te vliegen. Hij visualiseert de in voege zijnde splitsingslijn tussen vertrekkende slepen en aanvliegende zwevers, en herhaalt de procedures indien mandragend verkeer het veld te kort nadert. Na het beantwoorden van eventuele vragen geeft hij terug het woord aan de lokale voorzitter die eventuele domestics (brede waaier van niet vliegen-gerelateerde zaken gaande van verstopte WC's tot uur waarop de lunch geserveerd wordt of wanneer het avondfeest begint). Het eindwoord is terug voor een BiGGS bestuurslid die kenbaar maakt om hoe laat BiGGS-OPS aanvangt en eventueel stopt voor lunchpauze en dergelijke.

Parkeren slepers en zwevers

Opgebouwde zwevers die (zelfs tijdelijk) niet deelnemen aan de vliegoperaties dienen geparkeerd te worden buiten de zone waar grond- en vliegbewegingen plaatsvinden. Deze parkeerplaats kan aangegeven worden door middel van linten daar een standaard locatie niet altijd mogelijk is. Kleine herstellingen kunnen er uitgevoerd worden en piloten hoeven niet bij hun toestel te blijven.

Voor Maxizwevers (meer dan 6m50 span) stelt zich op sommige locaties het probleem dat de wachtlus te breed kan worden. We hebben ook al dikwijls gemerkt dat niet iedere sleper zulke grote of zware toestellen kan optrekken, waardoor toestellen soms over elkaar moeten getild worden om gesleept te worden. Daarom verkiezen wij Maxizwevers een parkeerplaats te geven dichtbij de startlijn zodat ze (als het hun beurt is) rechtstreeks naar de Ready-box kunnen gebracht worden zonder in de rij te staan. Om plaats te sparen is het wenselijk dat deze Maxizwevers verschanst geparkeerd worden. Piloten van Maxizwevers die willen vliegen doorlopen dan wel zonder hun Maxizwever de wachtrij en pas als het hun beurt is én een adequate sleper op komst is, verplaatsen ze hun Maxizwever naar de Ready-box om direct te vertrekken.

Sleeptoestellen worden gegroepeerd geparkeerd tussen de Maxizwevers en de parkeerplaats voor zwevers, dus kort bij hun opstijgpositie. BiGGS zorgt dat er steeds voldoende brandstof op de brandstofkarren (duidelijk herkenbaar door blauwe markering voor benzine en rode bussen voor Aspen) te velde staat bij de toegelaten BiGGS slepers. Tijdens periodes dat slepers niet actief zijn zorgen zij ervoor dat hun sleepkabels weg van het veld liggen of opgerold worden. Slepers verwittigen elkaar tijdig onderling wanneer ze gaan stoppen voor brandstof of rust. Bij voldoende slepers komen ze onderling overeen om steeds één toestel met piloot in standby te houden zodat lange wachtrijen kunnen vermeden worden bij ongepland uitvallen van een sleper. Hieronder een tekening van een typische parkeeropstelling op een willekeurig veld.

Vlieghandboek_01.jpg
Afbeelding 1: typische opstelling op hypothetisch veld

Wachtrij

Toestellen die de wachtrij vervoegen worden permanent begeleid door hun piloot die continu mee opschuift om de rij zo kort mogelijk te houden. Indien de piloot voor welke reden ook de wachtrij verlaat verzoekt hij aan een ander piloot om tijdelijk zijn toestel mee door te schuiven of plaatst zijn toestel terug op de parking. De wachtrij eindigt aan de Ready-line maar kan door drukte zo lang worden dat moet overgegaan worden in een lus om wachtenden toch ordelijk te laten aanschuiven aan de staart. Dit wil zeggen dat de wachtrij minstens twee spanwijdtes breed wordt. Tel daarbij de breedte van de BiGGS Box en al snel verkleint de resterende breedte van het veld waardoor het landen door meerdere toestellen in korte tijd bemoeilijkt wordt. Om praktische redenen zal op somige smallere veldstroken de ruimte voor een wachtrij met lus, naast de BiGGS Box beperkt worden tot een twaalftal meter. (Maxi)zwevers van meer dan 6,5m span blijven dan op hun parking staan terwijl de piloot die ermee wil vliegen mee aanschuift in de wachtrij tot hij zijn toestel rechtstreeks naar de Ready-box verplaatst om op te stijgen. Op sommige velden kan het zelfs niet anders als dat iedereen “om de hoek” moet parkeren.

Wanneer jouw toestel dichter bij de Ready-line komt neem je een lusje uit de emmer en bevestigt het aan de sleephaak. Daarvoor wordt de zwever onder stroom gezet en kan het loskoppelsysteem nog eens getest worden (liefst met adequate trekkracht). Nadat het lusje finaal in de haak zit check je best of het nog beweegt (en dus niet geknepen wordt in een halfgesloten haak). Nu is dan ook het ogenblik om alle functies van de zwever nogmaals te controleren, zeker lettende op symmetrische bewegingen van spoilers en flaps. Indien je daar problemen ondervindt, verlaat dan met je zwever de wachtrij en los ze helemaal op in de parking. De rij blokkeren en snel-snel onder druk een oplossing zoeken is geen optie, vliegen kan alleen met technisch perfecte toestellen.

Bij geringe drukte en afwezigheid van een sleeptouwhelper is het handig als de piloot die als eerste of tweede voor de Ready-line staat, het touw gaat ophalen en aanhaakt aan de zwever die klaarstaat in de Ready-box (sleper of vluchtbegeleider haken dan het andere uiteinde). De piloot van de zwever in de Ready-box hoeft dan niet het veld op en af te rennen en kan zich concentreren voor het nakende opstijgen.

Ready-line en Ready-box

Telkens een zwever opstijgt wordt de volgende in de lijn in zijn geheel over de fysiek gemarkeerde Ready-line getild of gerold. Het komt dan terecht in de zogenaamde (maar niet gemarkeerde) Ready-box. Zowel toestel als piloot moeten dan volledig klaar zijn om direct te vertrekken. Mocht er om één of andere reden een probleem zijn bij de zwever, dan moet die zo snel mogelijk zijdelings verwijderd worden om plaats te maken voor de volgende in lijn. Indien het euvel zeer snel verholpen is kan de zwever na het opstijgen van de plaatsvervanger terug in de Ready-box geplaatst worden, anders moet die naar de parking en mag hij pas achteraan de wachtrij geplaatst worden als die terug 100% vliegklaar is.

Nadat de kabel door middel van een Musketon aan het lusje van de zwever bevestigd werd, neemt de piloot plaats binnen de BiGGS Box zodat na het opstijgen de volgende zwever direct naar voor kan geschoven worden. Iemand die zijn zwever enkel durft op te stijgen als hij er pal achter staat is niet op zijn plaats tijdens BiGGS OPS, het bemoeilijkt de communicatie met de sleper en blokkeert de Ready-box tot na het loskoppelen op hoogte, vergroot het risico op vertrappelen van een ander toestel en benuttigt een derde persoon om je binnen de BiGGS Box te begeleiden na het loskoppelen. Allemaal gegronde redenen om steeds te starten binnen de BiGGS-Box, meer daarover in de flow-chart alinea van dit vlieghandboek.

De BiGGS-Box

De BiGGS box is uniek voor de specifieke operaties van onze vereniging en heeft als doel alle betrokkenen ordelijk te groeperen in de kleinst mogelijke oppervlakte zonder dat men elkaar voor de voet loopt, en daarbij ook extra bescherming te bieden. De BiGGS-Box bestaat uit makkelijk vervoerbare elementen die eender waar op een veld in een mum van tijd kunnen opgesteld of verwijderd worden. Jarenlange ervaring ermee heeft geleid tot een relatief eenvoudige typeopstelling die zowel de efficiëntie als de veiligheid van onze operaties drastisch verhoogt. Exacte locatie en oriëntatie ervan wordt elke morgen bepaald door het bestuur na raadpleging van de windprognoses voor die dag. Om 9u30 bouwen het bestuur en enkele vrijwillige leden de box op zodat om 10u stipt de dagelijkse briefing kan plaatsvinden. Indien tijdens de dag de wind danig verandert kan de box soms geheroriënteerd worden of zelfs naar een heel andere locatie verplaatst worden, maar de eindbeslissing hierover gebeurt steeds door een bestuurslid in samenspraak met de hoofd-vluchtbegeleider, slepers en ervaren vliegers. In principe heeft de lokale club geen inspraak over de BiGGS-Box maar kan indien absoluut nodig wel vragen om ze plat te leggen tijdens het vliegen onder LOCAL OPS. Volgende tekening geeft een voorbeeld hoe de BiGGS Box best typisch opgesteld kan worden en waar we iedereen verwachten plaats te nemen, spiegelbeeld of afwijkingen ter plaatse zijn natuurlijk mogelijk.

Vlieghandboek_02.jpg
Afbeelding 2: BiGGS-BOX opstelling

De BiGGS Box bestaat uit piketten waartussen doeken gespannen worden en bepaalde openingen voorzien worden. De doeken dienen niet alleen als afspanning maar ook als opvangnet indien een toestel per ongeluk richting box zou afdrijven. Voor alle verdere beschrijvingen komen we overeen dat met voorkant box bedoeld wordt de korte zijde tegenover de slepers. De BiGGS Box wordt bij voorkeur perfect parallel opgesteld met de landingsrichting (kan dus ook diagonaal over een veld zijn).

Langs de lange zijde aan de kant van de wachtrij wordt een paal geplaatst waarboven de windzak hangt en de vliegtoestand duidelijk te zien is. Daar wordt best ook een luchtfoto opgehangen van veld en omgeving, met daarop de verboden vliegzones. Daaronder hangt dan de lijst van vluchtbegeleiders voor die dag, die moet steeds minstens tot het daaropvolgend uur bijgevuld zijn. Onderaan de paal aan de buitenkant van de box plaatsen we de brandblusser, emmer met lusjes en een vuilzak. Binnen de box wordt absoluut niks achtergelaten daar je al te makkelijk (met het hoofd naar je vliegend toestel gericht) struikelt over bvb hulpwielen, zenders, plooistoeltjes of dergelijke. Al die spullen mogen alleen tijdelijk aan de buitenkant van de box geplaatst worden terwijl men vliegt of een toestel op het veld ophaalt.

Het concept van de BiGGS Box bestaat uit een semi-afgesloten ruimte waarin alleen piloten ongestoord en geconcentreerd piloteren. Niet-vliegende personen blijven eruit en indien ze in de wachtrij buiten de box staan worden ze geacht stil te praten zodat ze geen storing vormen voor de piloten in de box, want die moeten meestal al door maar één oor (in het ander hebben ze een vario oortje) kunnen horen wat de vluchtbegeleider aankondigt met motorgeluiden van slepers in de achtergrond.

Flow-chart BiGGS-Box

Na het in de Ready-box plaatsen van zijn zwever en een laatste nazicht van het functioneren van de roeren plus het eventueel koppelen van de Musketon aan de sleeplus, gaat de zweefpiloot in de Biggs Box en neemt plaats direct tegen de voorkant. Indien gewenst kan hij beroep doen op de piloot van de zwever voor de Ready-line om een vleugel van de grond te houden. Dit gebeurt steeds aan de vleugelzijde verwijderd van de BiGGS-Box zodat die nooit in het zichtveld van de zweefpiloot kan komen tijdens de kritieke startfase. De zweverpiloot wacht dan tot de sleeppiloot zijn ding gedaan heeft en zich naast hem plaatst met zijn rug helemaal tegen de voorkant van de BiGGS-Box. Vermits beiden zo goed als naast elkaar staan kunnen ze perfect met elkaar communiceren. Bij atypische eigenschappen van de zwever informeert de piloot de sleper over gewicht en gewenste sleepsnelheid voor zijn zwever. Beiden werpen een blik naar de windzak en de sleper vraagt aan de zweefpiloot “klaar?”

Als de zweverpiloot antwoord met “klaar” en de opstijgstrook is vrij, roept de sleper duidelijk “Takeoff” en kijkt naar de vluchtbegeleider, de eventuele helper heft ondertussen een vleugel op. De vluchtbegeleider geeft dan met de hand een duim omhoog signaal of een halt signaal naargelang het al dan niet vrij zijn van plein en luchtruim. Na het opstijgen neemt de sleep eerst wat hoogte alvorens aan een eerste bocht beginnen, liefst naar de kant van de downwind (ivm kabelbreuk). Indien het druk is en plaats voorhanden is, schuiven beide piloten verder op naar het midden van de voorkant box zodat een volgende sleepcombinatie hun plaats kan innemen voor hun vertrek. Verdere info over het slepen en gesleept worden kan je terugvinden in het BiGGS “sleephandboek voor modelvliegers” en wordt hier dus niet hernomen.

De sleeppiloot heeft steeds het commando over de sleep. Indien hij voor welke reden ook “Los” roept moet de zweefpiloot zonder twijfel of vragen onmiddellijk loskoppelen, uitleg kan (en moet) dan pas na de vlucht gegeven worden over het waarom, geen gediscussieer aan de BiGGS-Box aub. Wanneer de zweefvliegpiloot de overeengekomen hoogte bereikt of moeilijkheden begint te hebben om zijn toestel goed te zien of onder controle te houden, verwittigt hij de sleper dat hij gaat loskoppelen door te zeggen: “ik ga lossen”. Kort daarna haalt hij de schakelaar om en kijkt aandachtig of de afstand tussen sleper en zwever effectief toeneemt. Pas dan bevestigt hij met “Ben Los”. Ongeacht hun richting maakt de zwever dan een bocht naar rechts en de sleper een bocht naar links, waarna deze laatste het gas dichttrekt en naar beneden duikt. Door deze procedure toe te passen verkleint de kans dat het zwalpende touweinde met Musketon de zwever nog raakt of nog erger, de zwever naar beneden getrokken wordt indien de haak niet open is gegaan. Vermits de slepers meestal hetzelfde traject vliegen is het belangrijk dat de zwever zo snel mogelijk de sleepzone verlaat en niet ter plekke blijft zoeken achter thermiek. Na het loskoppelen verplaatst de sleeppiloot zich tot naast de vluchtbegeleider zodat hij onbelemmerd zicht heeft op zijn toestel tijdens het afwerpen van het touw en de landing (en tevens goede communicatie heeft met de vluchtbegeleider).

Na het loskoppelen schuift de zweefpiloot steeds verder naar de achterkant van de box en vult de plaatsen op van collega's die voor hem landden. Tegen de tijd dat hij het circuit vervoegt zou hij ongeveer bij de uitgang van de box moeten staan alwaar hij perfect zijn toestel kan volgen tijdens gans de landing. Na de landing kijkt hij naar de vluchtbegeleider die hem een teken zal geven als ie het veld op mag lopen om zijn toestel te gaan ophalen (door te focussen op de eigen landing verwaarloost men op dat ogenblik meestal wat andere toestellen aan het doen zijn). Indien je de zender laat liggen of hulpwieltjes moet oppikken is de plaats buiten net achter de box aangewezen.

Circuit en landing

Vlieghandboek_03.jpg
Afbeelding 3: opstijgen en landen

Een goede landing begint met het correct (aan)vliegen van een standaard circuit. Daar waar we vroeger een lange downwind langsheen gans het veld vlogen verkiezen we nu om via een soort trechter de downwind te vervoegen zonder in het luchtruim komen dat voorbehouden is voor het slepen. Een denkbeeldige lijn vertrekkende van de BiGGS-Box en 45° t.o.v van de oriëntatie ervan scheidt het luchtruim van de klimmende slepers met die van de binnenkomende zwevers, beiden dienen er best een stuk van weg te blijven om de talrijke head-on conflicten van weleer te vermijden. Recht tegenover de BiGGS-Box moet de zwever stabiel richting baseleg vliegen op een hoogte van ongeveer 40 meter, aldaar roep je “Downwind+zwevertype(+ Maxi)” dit laatste enkel indien je spanwijdte meer dan 6m50 bedraagt. Deze info helpt anderen in het inschatten van tijd en snelheid voor de rest van het circuit, en in geval van meerdere toestellen tegelijk laat het ook een betere identificatie toe van wie er geroepen heeft. Vanaf dat ogenblik ben je strikt gebonden aan het verderzetten van dat circuit. Je vliegt de downwind verder af tot een hoek van 45° ten opzichte van de BiGGS-Box bereikt is. Daar bocht je naar de baseleg en blijft 90° ten opzichte van de landingsas doorvliegen tot je de bocht van 90° aanvangt om recht in het verlengde van de baan uit te komen. Net voor het indraaien van die laatste bocht roep je luid (want je spreekt weg van alle piloten en vluchtbegeleider) “Landing+zwevertype (+Maxi)”. Tijdens die bocht is je zwever het best zichtbaar voor anderen en kan reeds beter ingeschat worden wie eventueel voor wie gaat landen zodat de vluchtbegeleider kan adviseren wie hoe moet landen en vanaf wanneer slepers moeten wachten alvorens op te stijgen. Piloten die zich drastisch verkeken hebben in het aanvliegen en genoodzaakt zijn in rechte lijn binnen te komen of vanuit de andere kant van het circuit melden dit zodra ze het beseffen aan de vluchtbegeleider, maar roepen ook “Landing-zwevertype(+Maxi)” uit op dezelfde plaats of afstand tegenover de drempel als iemand die een normaal circuit vliegt.

Om binnen te komen vliegen slepers eigen trajecten aangepast aan een eventuele touwdrop, specifieke vliegeigenschappen van hun toestellen en windrichting. Gezien ze geen echt circuit vliegen bestaat er voor hen geen downwind, ze roepen bij het indraaien “Touwdrop+type” of “Landing+type”. Na de landing verlaten ze ASAP de landingsbaan en taxiën terug via de take-off strip of tussen de opstijg en landingzone. Indien er enig risico bestaat dat ze tijdens die bocht in de geparkeerde toestellen zouden kunnen belanden wordt hen gevraagd om die bocht te nemen in de richting weg van de parking. De vernoemde standaard “calls” zijn voldoende om iedereen op de hoogte te houden zonder dat er normaliter iets moet beantwoord worden, we noemen zulk systeem “auto-info”. Dit laat toe behoorlijk wat toestellen veilig vanop één plein te laten opereren zonder echte vluchtleiding, waarbij toch iedereen op de hoogte blijft van belangrijke bewegingen. Vandaar ook de vraag om in en om de BiGGS-Box geen koffieklets te houden en daar alleen essentiële info uit te callen.

De vluchtbegeleider

Dagelijks wordt door het bestuur een hoofd-vluchtbegeleider aangeduid. Dit kan zowel iemand van het bestuur zijn of een ervaren BiGGS-lid die bewezen heeft de knepen van het vak te kennen. De hoofd-vluchtbegeleider voorziet voldoende aflossing zodat niemand de stresserende job van vluchtbegeleider meer dan een uur aan één stuk moet doen. Hij zorgt ervoor dat op de daglijst (aan de BiGGS-Box paal) steeds voldoende namen staan om door te kunnen vliegen. Hij superviseert minder ervaren vluchtbegeleiders en zet die in tijdens kalmere periodes tot ze voldoende ervaring opgebouwd hebben. Terwijl gekwalificeerde vluchtbegeleiders actief zijn mag de hoofd-vluchtbegeleider ook zelf vliegen.

De actieve vluchtbegeleider draagt steeds een fluo-hesje en heeft een megafoon bij de hand. Zijn vaste stek is aan de buitenkant van de BiGGS-Box op de voorste hoek aan de kant van de landende zwevers. Als hij op een draaikrukje zit kan hij makkelijk alles overzien zonder zelf het zicht te belemmeren van de piloten. De job bestaat in het observeren van alle bewegingen op het vliegplein en in de lucht. Door zijn ervaring en kennis van de vliegroutes en eigenschappen van de diverse toestellen, plus het luisteren naar de calls van zweef- en sleeppiloten zoals overeengekomen in dit vlieghandboek, anticipeert hij op conflictsituaties en geeft aanbevelingen aan de betrokken piloten. Het is dus geen functionele vluchtleider maar iemand die continu het totaalplaatje in het omgevende luchtruim en op de grond analyseert en daaruit bruikbare info distilleert voor R/C piloten die steeds op hun toestel moeten gefocust blijven. De vluchtbegeleider bombardeert niet continu iedereen met onnodige info en komt pas gericht tussen bij mogelijke conflictsituaties. Vermits iedere piloot verantwoordelijk blijft voor zijn/haar toestel en persoonlijke veiligheid op het veld, zou het door het “auto-info” systeem van gestructureerde calls door alle deelnemers mogelijk moeten zijn dat de vluchtleider zijn aanbevelingen kan overbrengen met een minimum aan woorden.

Bij het uitroepen van “Takeoff” door een sleper kijkt de vluchtbegeleider of geen andere personen of toestellen in de opstijgstrook kunnen terechtkomen. Hij geeft naargelang de grond en luchtsituatie met de hand een “thumbs-up” of open-hand “halt” signaal aan de sleeppiloot. Indien die dat laatste niet ziet roept de vluchtbegeleider luid “stop”. De sleeppiloot wacht op een nieuw “go” teken van de vluchtbegeleider alvorens op te stijgen. Deze aanbevelingen zijn bindend voor de sleeppiloot.

De vluchtbegeleider houdt zich in principe niet bezig met afstand of hoogte van toestellen, maar mag piloten er wel op wijzen dat ze te dicht bij de sleepzone, camping of verboden gebied opereren en ze terugfluiten. In geval van roekeloos gedrag of onkunde kan hij in samenspraak met het bestuur bepaalde piloten/toestellen verbieden om verder te vliegen tijdens toestand BiGGS-OPS.

De vluchtbegeleider heeft niks te maken met onderlinge conflictsituaties in de wijde lucht behalve dat hij maximaal de horizon afspeurt om mandragend vliegverkeer te identificeren. Specifieke procedures daaromtrent staan verder in dit vlieghandboek beschreven. Nadat een sleeppiloot de call “Touwdrop+type” of “Landing+type” gegeven heeft vergewist de vluchtbegeleider zich ervan dat in de dropzone of sleper-landingszone geen toestellen of personen aanwezig zijn, of er zich naartoe begeven. Indien hij een gevaar of conflict opmerkt roept hij “type+Hold” naar de sleper. De sleper breekt dan verplicht zijn maneuver af en krijgt van de vluchtbegeleider een indicatie hoe lang hij moet wachten alvorens terug te komen.

Wanneer een zweefpiloot op de juiste plaats “Downwind+type(+Maxi)” roept, betekent dit zowel voor medevliegers als mensen op de grond dat na ongeveer één minuut de landingszone moet vrij zijn van toestellen en personen. De vluchtbegeleider kijkt rond en doet teken of roept met de megafoon indien er mensen op het plein zijn in de landingszone en dus gevaar lopen. Hij schat in of piloten nog tijd hebben om hun geland toestel uit de weg te halen maar kan ze ook een halt toeroepen alvorens ze de uitgang van de BiGGS-Box uitlopen. Hij kan mensen op het plein aanraden in een bepaalde richting te lopen en daar (met hun touw of zwever) te wachten tot ze een teken krijgen dat ze terug het veld over mogen.

Wanneer een zweefpiloot “Landing+type(+Maxi)” roept en final draait betekent dit dat die zwever normaal na ongeveer 20 seconden zal landen. De vluchtbegeleider bekijkt de situatie in de landingszone en zegt niks indien alles vrij is, of antwoordt zo vroeg hij kan met “land kort”, “land lang”, “land links”, “land rechts” of “land midden” naargelang welk deel van het plein nog vrij is. Na de landing geeft de vluchtbegeleider een teken aan de piloot dat hij het veld op kan om zijn toestel op te halen. Wanneer die piloot ondertussen gehoord heeft dat andere zwevers ook binnenkomen kijkt hij als hij bij zijn toestel komt eerst wat eventueel waar landt en dan naar de vluchtbegeleider eer hij beslist in welke richting hij zijn toestel best evacueert. De vluchtbegeleider kan iemand die reeds op het veld is aanraden niet meer verder te lopen, of een andere richting op te gaan om te wachten tot toestellen geland of opgestegen zijn, alvorens de baan helemaal over te steken. Er zal steeds haaks op de startbaanrichting overgestoken worden om dan via de zijkant parking naar zijn bestemming te gaan. Behalve grove fouten behoren aanvaringen tussen landende toestellen ook tot de risico's van de sport.

Wat je tot hier las zou elke modelist bij BiGGS moeten aankunnen. Een ander paar mouwen is het wanneer er met meerdere slepers gesleept wordt, de wachtrij 15 toestellen bedraagt, en er weinig thermiek is. Touwdrops, landingen van zwevers en slepers gebeuren dan in een hoog tempo. Ook niet van de poes is wanneer er twintig zwevers in de lucht hangen en de thermiek valt plots weg. Een geoefende vluchtbegeleider houdt dat in de gaten en anticipeert, legt desnoods de slepers tijdelijk stil om meer landingsbreedte over te houden, en laat de vliegende slepers cirkelen buiten het circuit tot het rustiger wordt. Hij stuurt ook de landingsvolgorde omdat hij zowel visueel als uit de calls kan opmaken in welke volgorde ze gaan binnenkomen. Het is belangrijk dat een vluchtbegeleider duidelijke taal spreekt maar nooit paniekerig overkomt. Het is net de bedoeling om het stressniveau bij piloten die komen landen (wetende dat er nog toestellen op het veld liggen) te verlagen.

Een goede vluchtbegeleider kent de zweefeigenschappen van alle BiGGS toestellen en de kunde van de meeste piloten, waardoor hij met een behoorlijke zekerheid meerdere toestellen in zeer korte tijd veilig kan laten landen. Hij gebruikt dan ook zijn inventiviteit om zo nodig niet standaard oplossingen te suggereren zoals bvb een 360° bocht in downwind, een baseleg vliegen die korter of verder weg is, de hoek afsnijden en dus zonder baseleg binnenkomen etc. Let op, dit zijn alleen suggesties omdat de piloot steeds het laatste woord heeft en handelt naar zijn/haar capaciteiten en wat het toestel aankan.

Indien de vluchtbegeleider zo'n grote toevloed ziet dat er tijdelijk niet gesleept kan worden kan hij verzoeken dat piloten in de wachtrij zich langs de lengte van het veld positioneren om heel snel na de landing zwevers naar de zijkant te trekken tot iemand ze kan ophalen. Piloten van zwevers die liever het risico nemen dat hun toestel geramd wordt dan hun zwever door een ander piloot een paar meter te laten verplaatsen dienen dat 's morgens op het einde van de briefing aan te kondigen zodat het betreffende toestel door niemand anders aangeraakt wordt.

Ondertussen moet het iedereen duidelijk zijn dat de job van vluchtbegeleider uiterst veel concentratie vergt en verantwoordelijkheidsgevoel. Je moet zonder twijfelen heel snel beslissingen kunnen nemen en die ook duidelijk kunnen overbrengen zonder achteraf van plan te moeten wisselen want dat lukt meestal niet en keldert op termijn je geloofwaardigheid. Oefening baart kunst, stel je dus kandidaat op de lijst voor een uurtje wanneer er niet teveel bewegingen verwacht worden. Vraag zo nodig aan de hoofd-vluchtbegeleider om jou op te leiden en een tijd in dubbel mee te draaien met een ervaren vluchtbegeleider. Wees niet bang om toe te geven dat het bij sommige situaties te moeilijk wordt en roep dan tijdig om hulp of om direct afgelost te worden. Dit is zeker geen schande want in de vliegerij geldt nog steeds: Better safe than sorry. Een situatie plots moeten overnemen in de soep is veel moeilijker dan wanneer je anticipeert op de aankomende problemen.

Je zal zien dat je enorm veel bijleert over onze hobby door alleen maar aandachtig mee te kijken. Je zal ook beseffen dat BiGGS vliegen bij uitstek een groepssport is en dat je best continu rekening houdt met soms zeer diverse situaties en specifieke noden van andere piloten en hun toestellen. Te grote ego's blijven beter aan de kant tijdens BiGGS OPS. Geen betere plaats dan vluchtbegeleider om je “situation awareness” bij te schaven. De volgende keer dat je gaat vliegen zal je iets minder gefocust zijn op jouw eigen toestel en iets meer periferisch denken op zowel visueel als auditief aspect, waardoor je instinctief een aantal netelige situaties gaat vermijden door beter te anticiperen en preventief te ageren. Als beste voorbeeld kan ik stellen dat je kortbij downwind best geen moeite meer doet om een extra rondje te draaien wanneer je ziet dat de rest ook allemaal naar beneden dondert en komt landen. Op zo'n ogenblik breek je je pogingen om het te rekken beter af en vliegt direct binnen ipv daarna tussen de meute terecht te komen en op een veld te moeten landen waar reeds vier toestellen liggen die niet tijdig kunnen verwijderd worden en er nog een drietal achter jou binnen komen.

In principe wordt om het uur de actieve vluchtbegeleider afgelost, de volgende op de lijst biedt zich spontaan aan een paar minuten voor de overdracht en wordt door zijn voorganger gebrieft over de situatie op dat moment. Wanneer de vervanger denkt klaar te zijn om over te nemen zegt hij dat aan zijn voorganger, neemt het fluo-hesje en de megafoon over en wordt actief vanop de normale positie voor de box. Zijn voorganger blijft nog een paar minuten discreet in de BiGGS-Box meevolgen, klaar om terug over te nemen mocht blijken dat zijn vervanger de situatie niet meester is. Bij zeer drukke situaties heeft de hoofd-vluchtbegeleider niet alleen het recht maar ook de plicht om over te nemen op eender welk moment dat hij het nodig acht. Op het einde van de dag debrieft de hoofd-vluchtbegeleider het bestuur over de prestaties van alle vluchtbegeleiders van die dag zodat kan bijgehouden worden welke BiGGS piloten in de toekomst kunnen gevraagd worden om deze belangrijke functie tijdelijk op zich te nemen en om zelfs tijdens intense periodes ingezet te kunnen worden.

De sleeptouwhelper

Uit al het vorige blijkt duidelijk dat de actieve vluchtbegeleider geen touwen kan gaan ophalen tijdens intens vliegen. Zoals reeds vroeger vermeld bestaat tijdens rustige momenten de oplossing erin dat de piloot van het toestel dat net aan de Ready-line staat het sleeptouw gaat ophalen voor de zwever die in de Ready-box klaarstaat. Vanaf het moment dat er een tweede sleper ingezet wordt is het aangeraden om een sleeptouwhelper op het veld te hebben. Elk BiGGS lid komt daarvoor in aanmerking en mag zich ten allen tijde spontaan aanbieden, enige vereiste is dat je een fluo-hesje draagt terwijl je de functie voor onbepaalde tijd uitvoert. De fluo-hesjes voor de vluchtbegeleider en sleeptouwhelper hebben bij niet-gebruik hun vaste stek in een emmer naast die van de lusjes.

De sleeptouwhelper wacht in principe achter de vluchtbegeleider. Zodra een touw gedropt wordt verzekert hij er zich van dat er geen toestellen in final aankomen alvorens het veld op te rennen om het touw op te halen. Indien er voldoende tijd is in de dropzone kan je eerst het verste uiteinde oppikken en tijdens het teruglopen het dichtste eind oprapen. Je gaat dan met beide uiteinden in de hand naar de Ready-box en haakt de Musketon aan het lusje van de zwever in de Ready-box. Daarna ga je met het andere uiteinde in de opstijgrichting staan een meter of drie voor het (gestrekte) touweinde. De sleeppiloot ziet dan waar hij naartoe moet taxiën en zal niet veel tijd verliezen om het touw op te spannen na aankoppeling. Zodra het sleeptoestel stil staat nader je het langs achter, schuif je het lusje in de koppeling en wacht tot de piloot deze sluit. Je gaat dan na of het lusje nog vrij kan verschoven worden en zorgt dat het touw boven op het hoogteroer ligt aan de kant dat de sleeppiloot verkiest. Je gaat dan opzij maar blijft bij het sleeptoestel tot het touw strak is en nergens achter blijft haken. Zeker bij Maxizwevers moet je dan voldoende afstand houden van de hartlijn voor je teruggaat naar de vluchtbegeleider om het volgende touw te gaan ophalen.

Bij inzet van meerdere slepers zal je meestal geen tijd hebben om deze volledige procedure toe te passen alvorens het volgende touw gedropt wordt. Op zulke momenten is jouw absolute prioriteit het ophalen en volledig verwijderen van de sleeptouwen op het landingsgedeelte. Je deponeert die dan snel naast de Ready-box (waar anderen de koppelingen verder afwerken) en gaat terug standby staan achter de vluchtbegeleider om een volgend touw op te halen. Aangezien je continu in de potentiële gevarenzone evolueert is het dragen van een fluo-hesje verplicht.

Indien je tijd overhebt kan je regelmatig wat lusjes van de Musketon verwijderen en ze terug in de emmer aan de ingang van de BiGGS-Box deponeren. Als je indicaties krijgt dat een sleper stopt voor rust of tanken verwijder je zijn touw van het veld en leg het met een paar lussen (zodat het niet te lang is en ook niet in de war raakt) in de omgeving van zijn parkeerplaats. Iedere sleper gebruikt in principe zijn eigen touw en dat kan snel leiden tot een wirwar van touwen op het veld en de parking. Sleeppiloten wordt gevraagd hun ongebruikte sleeptouwen netjes bij te houden bij hun toestellen.

Richtingbepaling in het luchtruim

Bij een catastrofale aanvaring tussen een model en mandragend vliegverkeer komt aan onze hobby wellicht een einde. Het is dan ook uiterst belangrijk dat wij er alles aan doen om het luchtruim te ontruimen wanneer mandragend vliegverkeer nadert. Buiten de weekends is het niet ongebruikelijk dat laagvliegende (<150meter) legertoestellen boven modelvliegpleinen passeren zonder dat we daar veel reactietijd voor hebben. Tijdens de weekends zijn het sportvliegtuigen die meestal rond de 300m hoog vliegen, maar tijdens het oefenen van noodlandingen veel lager kunnen komen. Ongeacht wie wat mag en wie fout vliegt moeten we absoluut uit elkaars buurt blijven. Het is niet omdat wij hen zien dat zij ons zien (gezien onze geringe afmetingen). Op een modelveld waar vele piloten alleen maar naar hun eigen toestel in de lucht moeten blijven kijken zijn de koppen dus naar alle kanten gekeerd en is oriëntatie problematisch, zeker als al een paar keer de startbaan gedraaid werd. Links, rechts, voor en achter zijn geen bruikbare richtingen om te verwijzen naar een potentieel gevaar of de richting dat iets te zien is. Bij hoogstaande zon of bewolkt weer leek het systeem van kardinale windrichtingen ook maar weinig bijval te genieten. Waarom het niet eens proberen met uurwerkrichtingen?

De richting die voor iedereen bekend is, is die van de opstijg/landingsas en de oriëntatie van de BiGGS-box. Indien je bij het opstijgen op een analoge polshorloge zou kijken komt die richting overeen met 12u op de klok en kom je landen vanuit 6uur. Laat dit nu de standaard worden voor de richtingbepaling, ongeacht hoe je je daarna ook maar draait om je toestel te volgen in de lucht. Alleen indien de BiGGS-box later verdraaid of verplaatst wordt zal 12u overeenkomen met een andere oriëntatie tegenover de grond.

Eender wie als eerste een mandragend toestel (kan ook een luchtballon zijn) opmerkt roept “mandragend (zoveelste) uur” naar de vluchtbegeleider. Deze zal vanaf dat ogenblik dat toestel blijven volgen tot het verdwenen is (zwevers en sportvliegers veranderen dikwijls van richting en kunnen snel van veilig naar dreigend evolueren. Vanaf er enigszins sprake kan zijn van een mogelijke conflict met onze modellen zal de vluchtbegeleider reageren door luidkeels te roepen: “mandragend, (zoveelste) uur, richting (zoveelste) uur”. Ongeacht hoe je georiënteerd bent of waar je model vliegt zou je al een ruw idee moeten hebben vanwaar het mandragend toestel komt en in welke richting het zich verplaatst. Indien dat mandragend toestel daadwerkelijk een risico vormt zal de vluchtbegeleider iedereen snel aanraden tussen twee welbepaalde uurrichtingen te vliegen met een call zoals “iedereen vliegen tussen 7 en 11 uur”. De eindverantwoordelijke blijft steeds de piloot en het is dan ook zijn keuze om al dan niet spoilers te trekken om snel veel lager uit te komen zonder dat hij van luchtruim hoeft te veranderen.

Veranderen van landingsrichting of as

Nog een netelige kwestie is het veranderen van startbaanrichting gedurende BiGGS-Box activiteiten. Meestal is de oorzaak een al dan niet voorziene verandering in windrichting. De eindbeslissing om de BiGGS-Box te heroriënteren of volledig te verplaatsen blijft bij het bestuur in samenspraak met de hoofd-vluchtbegeleider en de sleeppiloten. Indien dit moet gebeuren terwijl er nog toestellen in de lucht zijn is het belangrijk dat welbepaalde procedures gevolgd worden en het ideale tijdstip bepaald wordt door de hoofd-vluchtbegeleider. Praktisch gezien zijn er naargelang de situaties verschillende methodes waarvan de volgende slechts een typevoorbeeld is. Het spreekt vanzelf dat kleine aanpassingen aan de vliegas zonder veel problemen kunnen gedaan worden zonder vliegoperaties te onderbreken. Wat hierna beschreven is, is van toepassing wanneer de start en landingsrichtingen compleet verdraaid worden en de BiGGS-Box helemaal verplaatst wordt.

De hoofd-vluchtbegeleider kondigt aan dat er na vijf minuten van startbaan gaat gewisseld worden. Piloten van zwevers in de lucht hebben de keuze om binnen die 5 minuten te komen landen in de oude richting, of boven te blijven om nadien in de nieuwe richting te komen landen. Een paar extra mensen worden opgetrommeld om de BiGGS Box te helpen verplaatsen. De box kan vanaf dat ogenblik al gedemonteerd worden maar er gebeuren nog geen verplaatsingen. Als de laatste sleep in de lucht is onthouden de piloten in de wachtrij hun volgorde alvorens ze hun toestellen verplaatsen, dit is geen race om als eerste te kunnen opstijgen vanop de nieuwe locatie en kan rustiger als iedereen weet dat ze hun oude stek in de nieuwe wachtrij terug kunnen innemen. Een vijftal mensen (bestuurslid, tijdelijk werkloze vluchtbegeleider en sleepkabelhulp inbegrepen) is ideaal om de BiGGS-Box met al zijn accessoires te verhuizen onder leiding van een bestuurslid. Op het terrein wordt bekeken welke geparkeerde toestellen dienen verplaatst te worden om de nieuwe assen vrij te maken. Piloten worden opgetrommeld om dat gedurende de volgende vijf minuten te doen. Toestellen die daarna nog blijven liggen zullen door anderen uit de weg geruimd worden.

Pas na de landing van alle slepers roept de hoofd-vluchtbegeleider “Runway Change” en mag alles langs de zijkanten van het plein verplaatst worden naar de nieuwe locatie. De hoofd-vluchtbegeleider neemt het fluo-hesje van de vluchtbegeleider over en wandelt mee over het veld met de nog vliegende piloten die traag in groep de verplaatsing ondernemen terwijl ze hun toestellen niet uit het oog verliezen. Mocht er ondertussen eentje genoodzaakt zijn om te landen kan de hoofd-vluchtbegeleider hem bijstaan om dat veilig te doen op de nieuw gekozen as vanuit een positie ergens onderweg. De andere nog vliegende piloten wachten dan ook om bij elkaar te blijven.

Een bestuurslid wandelt met de box mee en bepaalt waar die exact moet opgesteld worden. Er wordt steeds begonnen met de vitale hoek aan de Ready-line en de oriëntatie van de lange zijde parallel met de gekozen landingsrichting. Tegen de tijd dat de nog vliegende piloten aankomen is meestal de verplaatste BiGGS-Box reeds bruikbaar en worden ze daarin geëscorteerd nadat de hoofd-vluchtbegeleider het reeds opgestelde goedkeurt. De (vorige) vluchtbegeleider herneemt zijn fluo-hesje, plaats en functie en de slepers kunnen terug aan de slag. Nadat eventuele hinderende geparkeerde toestellen verplaatst zijn kunnen Biggs-Box operaties terug op volle toeren hervatten en mits wat collegialiteit is niemand zijn plaats in de wachtrij kwijt. Iedereen kan best eerst eens rondkijken om een visualisering in te prenten van de nieuwe luchtruimindeling, de denkbeeldige scheidingslijn tussen sleepgebied en circuit, vanwaar men het circuit aanvliegt, en plaats waar men naar base en final moet bochten. Uiteraard wijzigt nu ook de 12u positie die we gebruiken als richting bepaling in het luchtruim.

Showtime

Het gebeurt dat piloten verlangen om acrobatie uit te voeren in het circuit of boven het veld, een low pass te vliegen al dan niet in de landingsrichting, of een lage doorvlucht te doen achter de sleper na het opstijgen. Elke afwijking van de normale procedures moet tijdens BiGGS-OPS steeds tijdig aangevraagd (en niet gewoon aangekondigd) worden aan de vluchtbegeleider die naargelang de drukte van het ogenblik beslist. Zijn beslissing is bindend, er wordt daar niet meer verder over gepraat tot hij afgelost wordt. Piloten moeten begrijpen dat BiGGS-OPS drukte soms niet toelaat om zulke demonstraties te doen zonder de operaties te verstoren of andere piloten stress en ongemak te bezorgen. Zulke maneuvers kunnen perfect gebeuren gedurende de kalmere periodes tijdens of buiten BiGGS OPS.

Emergencies

Onder Emergencies verstaan we elke abnormale situatie die onverwacht ontstaat en waarbij onmiddellijke actie vereist wordt, in de lucht of op de grond. Er wordt steeds onmiddellijk luidkeels geroepen “Emergency+aard+type(toestel)+klokrichting(of plaats op de grond)”. De vluchtbegeleider neemt snel de beslissingen zoals het vrijmaken van het nabije luchtruim en/of landingszone, stoppen met slepen, of wat dan ook naargelang de aard en ernst van het probleem (kan bvb ook brand zijn ergens op de grond). Bij ongeveer alle Emergencies volstaat het dat alle niet-betrokkenen het nabije luchtruim snel verlaten en proberen boven te blijven tot de situatie opgelost is.

Elk verlies van een deel van een toestel verantwoordt ook een Emergency call, zo kunnen anderen proberen te zien waar het stuk neervalt en is iedereen verwittigd dat een toestel moet landen met gewijzigde of gedegradeerde aerodynamische eigenschappen.

Bij een touwbreuk (of vroegtijdige separatie lager dan vanuit een comfortabele hoogte) gedurende de sleep is het best om ook een Emergency af te kondigen vermits verwacht kan worden dat de zwever hoe dan ook op een niet normale manier zal binnenkomen, misschien zelfs vanuit de verkeerde richting. Bij het al dan niet incidenteel ontkoppelen (of breuk) van het sleeptouw aan de kant van de sleper ervaart de zwever een complex probleem. Indien mogelijk vermijdt je te ontkoppelen tot je terug kort bij het plein bent. Gewicht en sleepkracht van het touw vormen minder een probleem dan het aangrijpingspunt ervan. Soms lukt het om het aan de neus onderhangend touw door middel van een 90° helling maneuver (aan zeer trage snelheid) bij het terugkomen het touw terug op te scheppen zodat het boven de vleugel komt te hangen. Daardoor elimineer je het duikmoment door het touw veroorzaakt en verlies je maar weinig aan zweefcapaciteiten. Indien het plein voldoende lang is en er in de final geen dingen staan waarin het touw kan blijven haperen is een landing met touw mogelijk maar je komt dan best steiler binnen (flaps en spoilers) en landt pas halverwege de baan.

Je kan ook proberen om boven het veld te passeren (met of tegen de landingsrichting) en het touw af te werpen. Je voorziet wel dat indien dit niet lukt doordat de lus diep in de haaktunnel blijft hangen zelfs met open haak, je nog voldoende hoogte behoudt om een landing met touw uit te voeren zonder dat ze de grond raakt tot je bijna geland bent.

Bij het verlies van een sleeptouw in de lucht roept de piloot (kan zowel sleper als zwever zijn) onmiddellijk luid “touw valt op (zoveel) uur”. Alle op dat ogenblik niet vliegende piloten proberen te kijken waar het touw naar beneden komt. Twee mensen vormen dan een team om het touw te gaan zoeken en terugbrengen. De ene blijft staan op de plek van waaruit hij het touw de grond zien raken heeft en geeft met zijn armen (of gsm/mobieltje) indicaties aan de andere die het touw gaat zoeken. Die touwzoeker opereert alleen (om de gewassen minimaal te beschadigen) en kijkt regelmatig achterom om eventuele signalen van de ander op te pikken. Indien het touw ver gevallen is, is het soms nuttig om eerst eens op de luchtfoto aan de windzak te kijken of je er niet via de veldwegen in de omgeving kan komen.

Indien zo'n touw in een landbouwmachine verstrikt raakt kan het niet alleen veel schade veroorzaken, maar je wil toch ook geen nylon brokjes in je ontbijt cornflakes. Verloren touwen moeten dus absoluut gevonden en opgehaald worden voor het einde van elk treffen, desnoods met de hulp van luchtbeelden van een Drone (die echter alleen tijdens BiGGS-Ops mag ingezet worden na akkoord van de hoofd-vluchtbegeleider en waarbij de Drone-vlieger plaatsneemt naast de vluchtbegeleider zolang hij vliegt). Voor diezelfde redenen moeten na een crash ook alle stukken terug meegenomen worden, indien het er serieus uitzag neem je best een grote vuilzak mee om alle kleine stukjes in te steken, koeien verteren stuurstangetjes en carbon nu eenmaal slecht.

Bij ernstige ongevallen met letsels worden alle BiGGS operaties onmiddellijk stopgezet. Nog vliegende zwevers kunnen door de hoofd-vluchtbegeleider naargelang de plaats van het ongeval gevraagd worden nog wat te blijven 'hangen' of om direct te komen landen. Getuigen zullen spontaan een verklaring afleggen bij de autoriteiten en hun persoonlijke gegevens worden genoteerd door het bestuur. Behalve voor de veiligheid of het laten landen van de overblijvende toestellen mag niks aangeraakt worden tot minstens foto's werden genomen en officiële instanties ter plaatse zijn geweest.

Eindnoteringen

Gedurende BiGGS OPS is er best één BiGGS bestuurslid in de directe omgeving van de box ter encadrering, om bvb eventueel te bevragen naar additionele slepers of sleeptouwhelpers, actief maar discreet tussen te komen indien de vlotte of veilige gang van zaken niet gerespecteerd wordt (maar mag ondertussen wel deelnemen aan het vliegen of de functie van hoofd-vluchtbegeleider uitvoeren).

Toestand BiGGS-OPS laat niet toe aan lokale clubleden om het veld of luchtruim te delen (tenzij ze als gebriefte gastvlieger participeren als sleep of zweefpiloot) en moet dus uit hoffelijkheid jegens de gastclub alleen aangehouden worden zolang er intens gesleept wordt. De hoofd-vluchtbegeleider en een bestuurslid kunnen samen onder bepaalde kalme omstandigheden de beslissing nemen om over te gaan naar MIXED-OPS of zelfs direct naar LOCAL-OPS. Dit wordt dan duidelijk aangekondigd met de megafoon, en de rode indicator aan de BiGGS Box wordt vervangen door respectievelijk een oranje of groene. Het bestuurslid gaat dit dan persoonlijk melden bij de pleinoverste. De BiGGS vluchtbegeleider is vanaf dan ontheven uit zijn functie maar iemand (daarvoor geen functionele vluchtbegeleider) mag uit eigen initiatief blijven coördineren ten voordele van de resterende BiGGS vliegers en hen informatie bezorgen aangaande de clubbewegingen aan de grond en in de lucht.

Aan het einde van de vliegdag wordt aan enkele BiGGS leden gevraagd om een handje toe te steken bij het terug naar de trailer brengen van het BiGGS materiaal en benzinekarren, of bij het eventueel afbreken en opbergen van de BiGGS-Box. Zo kan ook het bestuur wat vlugger zijn verdere taken afwerken.

Over het veld lopen met of zonder toestel in de hand mag nooit diagonaal. Alle bewegingen gebeuren langs de lange kanten van het veld en ze worden steeds haaks uitgevoerd zodat het middenveld zo kort mogelijk betreden wordt. Alleen de sleeptouwhelper met fluo-hesje mag op een drafje schuin oversteken om zijn job uit te voeren. Indien je jouw toestel ver moet gaan ophalen, loop dan eerst langs de kant alvorens je (na een eventuele blik naar de vluchtbegeleider en je je er nogmaals van vergewist hebt dat het veilig is) het veld effectief betreedt. Idem tijdens het verwijderen van de zwever van het actieve veldgedeelte.

Definities (alfabetisch)

Baseleg: Het rechte stuk tussen downwind en final waarvan het traject over de grond 90° bedraagt ten opzichte van de landingsrichting. Ideaal om snelheid en glijhoek goed te kunnen inschatten. Wordt maar al te dikwijls afgesneden waardoor verwarring kan ontstaan in landingsvolgorde, eventuele obstakels in de omgeving van het plein kunnen geraakt worden, of als het toestel na de landing niet in de as van de landingsbaan komt maar schuin uitrolt waardoor het de startbaan tijdelijk blokkeert.

BiGGS: Benelux Interesse Groep Grote Schaalzwevers: Belgische statutaire vzw opgericht door enkele Benelux leden op 14 juni 2005. Zie ook http://flytobiggs.com/info/over-biggs

BiGGS-Box: Een eenvoudig doch compleet geheel van makkelijk verplaatsbare elementen waarrond BiGGS-OPS plaatsvindt. Plaatsing en oriëntatie zijn cruciaal voor de veiligheid.

BiGGS-trailer: afgesloten trailer waarin alle materiaal voor een treffen bewaard wordt. Bij aankomst op het veld bestaat de inhoud normaal uit: paaltjes en netten voor de box, mast met windzak en rood/oranje/groen toestand-indicator, megafoon met opgeladen batterijen, brandblusser, verbanddoos, benzinekarren en kruiken, olie, emmer met voldoende lusjes en 2 fluo-hesjes, vuilzakken, draaikrukje voor vluchtbegeleider, rood-wit linten voor afspanningen of markeringen op de grond en pennen om die op hun plaats te houden zonder dat ze de toestellen kunnen raken.

Call: gestructureerde uitroep door piloten of vluchtbegeleider op welbepaalde plaatsen of gebeurtenissen. Eerst komt “waar is men of wat gebeurt er”, daarna “over welk toestel het gaat”.

Downwind: Een vliegstrook parallel met, maar in omgekeerde richting van de landing as. Wordt steeds aangevlogen via een boog om conflictsituaties te vermijden met verstrekkende slepers. Begint voor het einde van de startbaan en eindigt met de bocht naar baseleg, exacte plaats is afhankelijk van wind, zwevertype en drukte in het circuit. Haaks op de BiGGS-Box wordt de call downwind gegeven op een hoogte van ongeveer 40 meter.

Effectieve BiGGS vliegdagen: de dagen dat BiGGS als zodanig vliegt op treffens, dit omvat NIET de aan- en uitloopdagen wanneer BiGGS kampeerders reeds welkom zijn en van het plein mogen gebruik maken.

Emergency: toestand waarin een toestel de absolute prioriteit krijgt om te doen wat nodig is om zonder schade aan derden terug op de grond te komen. Het wordt luidkeels afgeroepen door de piloot met Emergency+aard+type(toestel)+uurrichting(of plaats op de grond). Vanaf dat ogenblik wordt het veld en elke mogelijke aanvliegroute zo snel mogelijk vrijgemaakt. Nadat de situatie beëindigt is roept de vluchtbegeleider “Emergency terminated” en kunnen de normale vliegactiviteiten hervat worden.

Final: Aanvliegroute perfect in het verlengde van de landingsbaan. Wordt normaal met constante glijhoek en snelheid gevlogen om obstakels te vermijden en het gewenste landingspunt te bereiken. Flaps en spoilers helpen zodat ook onder afwijkende vliegomstandigheden die ideale lijn aangehouden kan worden. Slepers vliegen aan onder een hoek waarbij het uiteinde van hun kabel nergens kan blijven haken of schade berokkenen aan mensen of goederen in de aanvliegroute.

Gastvlieger: Aspirant BiGGS lid of lokaal clublid die na vooraf ingeschreven te zijn op de website en het tonen van een bewijs van verzekering en eigen kunde, tijdelijk mag meedraaien in het BiGGS systeem. Het bestuur zal hem eerst briefen over onze reglementen en modus operandi.

Hoofd-vluchtbegeleider: een ervaren vluchtbegeleider door het BiGGS bestuur voor een ganse dag aangeduid om de supervisie en opleiding te verzorgen van (aspirant) vluchtbegeleiders.

Lokale club: De club die alle toelatingen bezit om modelvliegactiviteiten te laten beoefenen op een welbepaalde locatie. Dit wordt hier ruimer bekeken, dus inclusief clubleden en faciliteiten.

Mandragend: term die alle vliegend tuig omvat dat geen deel uitmaakt van lokale club of BiGGS modeltoestellen. Het omvat vliegtuigen, helikopters, ballonnen en hoe paradoxaal ook UAV's (Unmanned Areal Vehicles meestal gebruikt door militairen).

Maxi(zwevers): term bij BiGGS gebruikt om toestellen met een spanwijdte van meer dan 6m50 te onderscheiden van hun kleinere soortgenoten. Deze term moet (in analogie met de grote luchtvaart waar de term HEAVY gebruikt wordt achter elke call ivm met vortexvorming) andere piloten en helpers alert maken over de fysieke omvang van toestellen die veel plaats nodig hebben op de grond, en de ware afstand beter in perspectief te brengen met het vliegbeeld dat men waarneemt.

Modus Operandi: De standaard procedures beschreven in dit vlieghandboek.

Motorzwevers: Motorzwevers zijn zwevers die bijna continu vliegen met draaiende motor, en de motor dus niet enkel gebruiken om terug te klimmen. Zulke toestellen worden in principe niet toegelaten tijdens BiGGS-OPS. Zwevers waar een al dan niet inklapbare extra motor is ingebouwd beschouwen we als zwevers met hulpmotor en mogen wel ingezet worden tijdens BiGGS-OPS. Indien deze laatsten autonoom wensen op te stijgen moet dit wel eerst gecoördineerd worden met de vluchtbegeleider en mogen ze geenszins de normale sleepactiviteiten hinderen. Zwevers met hulpmotor die een kar gebruiken bij het opstijgen mogen dit alleen als ze iemand hebben die die kar onmiddellijk na gebruik van het veld verwijdert.

Musketon: metalen zelfsluitende koppeling aan het zwevereinde van het sleeptouw dat toelaat snel een nylon lusje aan te haken zonder risico dat het vanzelf nog loskomt. Sleeppiloten worden verzocht zo'n Musketon aan te brengen gedurende BiGGS-OPS en dienen voor de inzet te controleren of het mechanisme vrij beweegt en steeds uit zichzelf sluit.

Parking: een meestal deels gemarkeerd gedeelte aan de zijkant van een vliegplein waar toestellen voor langere duur mogen blijven staan zonder dat hun piloot erbij is. Naargelang de aanwezige types probeert het bestuur zones te creëren waar Maxizwevers, slepers en zwevers per groep kort bij elkaar kunnen staan. Toestellen worden steeds zo geparkeerd dat ze zo weinig mogelijk oppervlakte wegsnoepen van het plein waarop we opstijgen en landen, let daar vooral op tijdens de opbouw of het afbreken van modellen indien er gevlogen wordt.

Pilot-box: Algemene term in de modelwereld, die op elk veld een al dan niet gemarkeerde zone beschrijft waar de piloten die vliegen bij elkaar staan op veilige afstand van toestellen die opstijgen en landen. Onze BiGGS-Box is daar een variante van die echter meer middenin staat tussen de opererende toestellen op een uithoek van een veld, meestal op ruime afstand van de gewone club Pilot-box.

Pleinoverste: lokale autoriteit die toeziet dat de exploitatie van het modelluchtvaartterrein overeenkomt met de vergunningen van de club, en gemachtigd is om piloten of toestellen te verbieden om te vliegen indien die niet conform de exploitatievergunning opereren of onveilg gedrag vertonen.

Ready-line: gemarkeerde lijn ongeveer in het verlengde van de voorkant van de BiGGS Box, ze scheidt de wachtrij van het effectieve vlieggedeelte. Wordt dikwijls onder een kleine hoek aangebracht zodat de sleepcombinaties meer laterale afstand verkrijgen van de parking of afspanning tijdens het opstijgen.

Ready-box: niet gemarkeerde denkbeeldige box waarin een zwever geplaatst wordt in zijn geheel voorbij de Ready-line. Toestellen die erin geplaatst worden moeten volledig klaar zijn voor een nakende start, inclusief lusje aan de haak en meestal reeds onder stroom.

Sleeptouw/kabel/koord: BiGGS gebruikt relatief dik touw omdat dat beter zichtbaar is en gaat doorhangen ipv zich rond neus of vleugels van de zwever te verstrikken bij een onstabiele sleep.

Sleeplusje: het bestuur zorgt dat er voldoende standaard-lengte nylon sleeplusjes in een emmer voorhanden zijn bij het begin van elk treffen. Gelieve die lusjes dan ook niet mee te nemen voor het einde van het treffen. Nadat het lusje in je haak zit controleer je steeds of het nog vrij kan bewegen.

Sleper: Elk toestel dat door het bestuur van BiGGS na inspectie toegelaten wordt om zwevers op te slepen. Lokale slepers kunnen eventueel ook ingezet worden, maar alleen als ze voldoen aan de BiGGS reglementering en modus operandi.

Sleephandboek voor modelvliegers: Uitstekend door Richard Branderhorst geschreven en geïllustreerd document waar veel aandacht besteedt wordt aan de selectie, specifieke bouw en het vliegklaar maken van zowel slepers als zwevers. Die zeer bruikbare informatie heeft de tand des tijds goed weerstaan maar sommige vliegprocedures zijn sinds de laatste versie van 2011 wel wat geëvolueerd, vandaar dit online vlieghandboek dat het sleephandboek niet vervangt maar wel aanvult met de meest recente aanbevolen werkwijzen tijdens BiGGS treffens.

Sleeptouwhelper: occasionele helper die met een fluo-hesje de gedropte sleeptouwen ophaalt op het veld en indien hij daarvoor tijd heeft ook helpt bij het aankoppelen van zwevers en slepers.

Vliegtoestand: De 3 vliegtoestanden zijn Groen voor LOCAL-OPS, Oranje voor MIXED-OPS en Rood voor BiGGS-OPS. Zie inleiding voor verdere details. De procedures in dit vlieghandboek behandelen voornamelijk het vliegen onder toestand BiGGS-OPS.

Vluchtbegeleider: een gekwalificeerd BiGGS piloot die tijdens BiGGS-Ops gedurende periodes van een uur advies geeft aan zowel sleep- als zweefpiloten aangaande bewegingen kort bij het vliegveld en op de grond. Het bestuur houdt een lijst bij van wie gekwalificeerd is om als volwaardig vluchtbegeleider ingezet te kunnen worden.

Wachtrij: rij zwevers die vanaf de Ready-Line zeer kort achter elkaar geplaatst worden als ze de lucht in willen. Piloten blijven steeds naast hun toestel en schuiven het op om gaten op te vullen.

Wachtlus: Indien de wachtrij te lang wordt, wordt aan de staart een 180° lus gemaakt om toch ordelijk te kunnen blijven aanschuiven.

Zwever: Aerodyne dat niet autonoom kan opstijgen vanop op een vlak terrein.