BiGGS Vlieghandboek

Benelux
Interesse
Groep
Grote
Schaalzwevers

Voorwoord

Gezien het specifieke karakter van onze treffens werd besloten om alle afspraken mbt BiGGS in één document te gieten. Dit vlieghandboek moet gezien worden als een dynamisch document naast het huishoudelijk reglement en de reeds bestaande teksten van het “Sleephandboek voor modelvliegers” van Richard Branderhorst.
BiGGS leden, dagjesvliegers en gastvliegers verbinden er zich toe kennis te nemen van dit document en het bij elke seizoenstart nog eens door te nemen.

Vliegen bij BiGGS is een groeps- en familiehobby, hoe meer zielen hoe meer vreugde, maar ook hoe meer afspraken er gemaakt moeten worden om orde en sereniteit te behouden. Tot er uniforme internationale regels komen die bruikbaar zijn voor grote sleeptreffens is het wenselijk om zelf de teugels in handen te houden door het implementeren van zelf uitgewerkte procedures die de veiligheid verbeteren.

Alhoewel BiGGS bij benaming staat voor grote schaalzwevers zou onze vereniging niet kunnen bestaan zonder de inzet van gedreven en gekwalificeerde slepers met krachtig materiaal. De slepers zijn samen met de zwevers hobbyisten en kunnen nooit worden opgeëist. BiGGS moet trachten om de sociale druk op de sleeppiloten om toch te vliegen zo laag mogelijk te houden zodat het ook voor hen een fijne hobby blijft.

Niets uit dit vlieghandboek mag, in welke vorm ook, overgenomen of gepubliceerd worden zonder uitdrukkelijk geschreven toestemming van het bestuur van BiGGS. We staan uiteraard wel open voor suggesties.

We verkiezen om de “calls” naar de groep toe te standaardiseren naar het luchtvaart Engels om Babylonische spraakverwarring te voorkomen.

Inhoudstabel

• Voorwoord
• Inhoudstabel
• Inleidende begrippen
• Voorbereidend werk
• Briefing op effectieve BiGGS dagen
• Parkeren slepers en zwevers
• Wachtrij
• De BiGGS-Box
• Flow-chart BiGGS-Box
• Circuit en landing
• De vluchtbegeleider
• De sleeptouwhelper
• Richtingbepaling in het luchtruim
• Veranderen van landingsrichting of as
• Showtime
• Emergencies
• Eindnoteringen
• Definities (alfabetisch)

Afbeelding 1: typische opstelling op hypothetisch veld
Afbeelding 2: opstelling BiGGS-Box
Afbeelding 3: opstijgen en landen

Update status:
V1.04: 09 Maart 2017: volledig vlieghandboek online
V1.05: 11 Juli 2017: Diverse kleine aanpassingen na praktijkervaring en introductie van dagjesvliegers
V2.3 NL: 1 Nov 2017: vooral vereenvoudiging en vertaling van calls naar luchtvaart Engels.
V2.4 NL: 1 Apr 2019: vooral vereenvoudiging en bondigere versie (zonder inhoudelijke wijzigingen tov V2.3 NL)
V2.5 NL: 13 Apr 2022: vereenvoudiging en bondigere versie.
V2.6 NL: 25 Juli 2023:vereenvoudiging en bondigere versie.

Inleidende begrippen

Over de jaren evolueerden BiGGS treffens tot een mix van piloten en vliegpleinen uit diverse landen. Ondertussen nam in de meeste landen de bureaucratie gestadig toe en wordt de vrijheid om onze hobby uit te oefenen steeds meer beknot door toenemende regelgeving. Dit heeft geleid tot zowel lokale als nationale specifieke regelgeving, zowel voor toegestane vliegpleinen (inclusief geluidsnormen en veiligheidsafstanden), categorisering van zwaardere modellen en bevoegdheidsverklaringen voor piloten. Algemene regels door de meeste lokale clubs aangenomen zijn vaak incompatibel met BiGGS. Wat veilig is voor een “gewone” vliegclub blijkt onveilig voor BiGGS manifestaties en vice versa. Vandaar de noodzaak om de richtlijnen in dit vlieghandboek te respecteren zodat iedereen (ook lokaal bestuur en clubpiloten) op dezelfde mentale golflengte zitten tijdens de passage van het BiGGS “circus”. Voor alle duidelijkheid refereren in deze handleiding de termen club, clubreglement, clubpiloten, clubvliegtuigen, organisatie en pilot box alleen naar de lokale club waar we tijdelijk te gast zijn. Voor de rest spreken we duidelijk over BiGGS leden, BiGGS toestellen, BiGGS bestuur, BiGGS Box, BiGGS reglementen en wijze van opereren.

Onze modus operandi bestaat uit een BiGGS Box aan het begin van het veld waarbij de piloten plaatsnemen in het midden tussen de opstijg- en landingsassen.

Dit document vervangt geenszins de door officiële instanties opgelegde regelgeving. Gezien deze regels verschillen van club tot club, van land tot land, van plein tot plein, van brevet tot brevet etc, wordt in dit document weinig of geen gewag gemaakt van cijfers. Het is dan ook iedere BiGGS piloot zijn/haar persoonlijke verantwoordelijkheid om de wettelijke en tijdens de briefing meegedeelde limitaties betreffende het veld en luchtruim na te leven. BiGGS heeft te velde geen middelen om afstanden, hoogtes, gewichten, intoxicatieniveau etc te verifiëren en ook geen politionele bevoegdheden. Het bestuur van BiGGS zorgt alleen voor hulpmiddelen om BiGGS treffens zo vlot en veilig mogelijk te laten verlopen. De eindverantwoordelijke bij inbreuken of gebeurlijke ongevallen blijft altijd de individuele piloot. Het BiGGS bestuur heeft slechts een bemiddelende rol tussen de lokale club(faciliteiten) en de BiGGS leden.

Voorbereidend werk

• BiGGS leden dragen zelf de verantwoordelijkheid om de nodige bevoegdheden en toelatingen te verkrijgen voor de modellen waarmee ze op BiGGS treffens vliegen.
• Voertuigen zo plaatsen dat brandgangen vrij blijven, ook bij luifels, spandraden en tuinmeubelen.
• Laat voldoende plaats vrij om met grote opgebouwde toestellen naar het veld te kunnen bewegen.
• Indien er stroom afgenomen wordt, gebruik het alleen voor apparatuur die zeer weinig verbruikt (< 2A per piloot is wenselijk).
• Zorg dat je brandblusser makkelijk bereikbaar is en wees vertrouwd met de operatie ervan.
• Opbouw en afbraak van toestellen dient te gebeuren zonder hinder te veroorzaken aan derden.
• Toestellen dienen functioneel in orde te zijn eer ze op het actieve veld gebracht worden.

Briefing op effectieve BiGGS dagen

Tijdens de effectieve BiGGS vliegdagen heeft (zonder tegenbericht) dagelijks om 10 uur stipt een verplichte briefing plaats aan de BiGGS-Box voor alle piloten (inclusief gastvliegers en dagjesvliegers). De briefing wordt in het Nederlands gegeven. Piloten die de briefing gemist hebben of later aankomen bieden zich spontaan aan bij de hoofd vluchtbegeleider of het bestuur en vragen om een briefing.

Parkeren slepers en zwevers

Opgebouwde zwevers die (zelfs tijdelijk) niet deelnemen aan de vliegoperaties dienen geparkeerd te worden buiten de zone waar grond- en vliegbewegingen plaatsvinden.

Afbeelding 1: typische opstelling op hypothetisch veld

Wachtrij

Toestellen die de wachtrij vervoegen worden permanent begeleid door hun piloot die continu mee opschuift om de rij zo kort mogelijk te houden. Indien de piloot voor welke reden ook de wachtrij verlaat, verzoekt hij aan een ander piloot om tijdelijk zijn toestel mee door te schuiven of plaatst zijn toestel terug op de parking. De wachtrij eindigt aan de Ready-line maar kan door drukte zo lang worden dat moet overgegaan worden in een lus om wachtenden toch ordelijk te laten aanschuiven aan de staart. Dit wil zeggen dat de wachtrij minstens twee spanwijdtes breed wordt. Tel daarbij de breedte van de BiGGS Box en al snel verkleint de resterende breedte van het veld waardoor het landen door meerdere toestellen in korte tijd bemoeilijkt wordt.

Wanneer jouw toestel dichter bij de Ready-line komt neem je een lusje uit de emmer en bevestigt het aan de sleephaak. Nu is dan ook het ogenblik om alle functies van de zwever nogmaals te controleren, zeker lettende op symmetrische bewegingen van spoilers en flaps. Indien je daar problemen ondervindt, verlaat dan met je zwever de wachtrij en los ze helemaal op in de parking.

Bij geringe drukte en afwezigheid van een sleeptouwhelper is het handig als de piloot die als tweede voor de Ready-line staat, het touw gaat ophalen en aanhaakt aan de zwever die klaarstaat in de Ready-box (sleper of vluchtbegeleider haken dan het andere uiteinde). De piloot van de zwever in de Ready-box hoeft dan niet het veld op en af te rennen en kan zich concentreren voor het nakende opstijgen.

De BiGGS-Box

De BiGGS box is uniek en heeft als doel de piloten ordelijk te groeperen en daarbij ook extra bescherming te bieden. De BiGGS-Box bestaat uit makkelijk vervoerbare typeopstelling die zowel de efficiëntie als de veiligheid van de vliegbewegingen verhoogt. De locatie en oriëntatie ervan wordt elke morgen bepaald door het bestuur na raadpleging van de windprognoses voor die dag. Indien tijdens de dag de wind danig verandert kan de box soms geheroriënteerd worden of zelfs naar een heel andere locatie verplaatst worden, maar de eindbeslissing hierover gebeurt steeds door een bestuurslid in samenspraak met de hoofd-vluchtbegeleider, slepers en ervaren vliegers. Volgende tekening geeft een voorbeeld hoe de BiGGS Box best typisch opgesteld kan worden en waar we iedereen verwachten plaats te nemen, spiegelbeeld of afwijkingen ter plaatse zijn natuurlijk mogelijk.

Afbeelding 2: BiGGS-BOX opstelling

De BiGGS Box bestaat uit piketten waartussen doeken gespannen worden en bepaalde openingen voorzien worden. Voor alle verdere beschrijvingen komen we overeen dat met voorkant box bedoeld wordt de korte zijde tegenover de slepers. De BiGGS Box wordt bij voorkeur perfect parallel opgesteld met de landingsrichting (kan dus ook diagonaal over een veld zijn).

Flow-chart BiGGS-Box

Na het in de Ready-box plaatsen, nakijken en aankoppelen van zijn zwever stapt de zweefpiloot in de Biggs Box en neemt plaats direct tegen de voorkant. Indien gewenst kan hij beroep doen op de piloot van de zwever voor de Ready-line om een vleugel van de grond te houden. Dit gebeurt steeds aan de vleugelzijde verwijderd van de BiGGS-Box zodat die nooit in het zichtveld van de zweefpiloot kan komen tijdens de kritieke startfase. De zweverpiloot wacht dan tot de sleeppiloot zich naast hem plaatst met zijn rug helemaal tegen de voorkant van de BiGGS-Box. Vermits beiden zo goed als naast elkaar staan kunnen ze perfect met elkaar communiceren. Bij atypische eigenschappen van de zwever informeert de piloot de sleper over gewicht en gewenste sleepsnelheid voor zijn zwever. Beiden werpen een blik naar de windzak en de sleper vraagt aan de zweefpiloot “ready/klaar?”

Als de zweverpiloot antwoord met “ready/klaar!” heft de eventuele helper een vleugel van de grond en kan de sleep beginnen. Na het opstijgen neemt de sleep een eerste bocht naar de kant van de downwind (ivm kabelbreuk). Verdere info over het slepen en gesleept worden kan je terugvinden in het BiGGS “sleephandboek voor modelvliegers” en wordt hier dus niet hernomen.

De sleeppiloot heeft steeds het commando over de sleep. Indien hij voor welke reden ook “Disconnect/los” roept moet de zweefpiloot zonder twijfel of vragen onmiddellijk loskoppelen, uitleg kan na de vlucht gegeven worden, geen gediscussieer in de BiGGS-Box aub. Wanneer de zweefpiloot de overeengekomen hoogte bereikt of moeilijkheden begint te hebben om zijn toestel goed te zien haalt hij de schakelaar om en kijkt aandachtig of de afstand tussen sleper en zwever effectief toeneemt. Pas dan bevestigt hij met **“Positive disconnect/ik ben los”.

Na het loskoppelen schuift de zweefpiloot steeds verder naar de achterkant van de box en vult de plaatsen op van collega's die voor hem landden. Tegen de tijd dat hij het circuit vervoegt zou hij ongeveer bij de uitgang van de box moeten staan alwaar hij perfect zijn toestel kan volgen tijdens gans de landing. Na de landing kijkt hij naar de vluchtbegeleider die hem een teken zal geven als hij het veld op mag lopen om zijn toestel te gaan ophalen.

Circuit en landing

Afbeelding 3: opstijgen en landen

Een goede landing begint met het correct (aan)vliegen van een standaard circuit. We vervoegen via een soort trechter de downwind zonder in het luchtruim van de sleep te komen. Een denkbeeldige lijn vertrekkende van de BiGGS-Box en 45° t.o.v van de oriëntatie ervan, scheidt het luchtruim van de klimmende/dalende slepers met die van de binnenkomende zwevers, beiden dienen er best een stuk van weg te blijven om de vermijdbare head-on conflicten van weleer te vermijden. Recht tegenover de BiGGS-Box moet de zwever stabiel richting Baseleg vliegen op een hoogte van ongeveer 40 meter, aldaar roep je “Downwind”. Dit helpt anderen voor het inschatten van de resterende tijd tot het toestel effectief landt. Vanaf de downwind ben je strikt gebonden aan het verderzetten van dat circuit tot en met het landen en wordt er dus geen thermiek meer gevlogen! Je vliegt de downwind verder af tot een hoek van 45° ten opzichte van de BiGGS-Box bereikt is. Daar bocht je naar de Baseleg en blijft 90° ten opzichte van de landingsas doorvliegen tot je de bocht van 90° aanvangt om recht in het verlengde van de landingsbaan uit te komen. Net voor het indraaien van die laatste bocht roep je luid (want je spreekt weg van alle piloten en vluchtbegeleider) “FINAL”. Net voor die bocht is je zwever het best zichtbaar voor anderen en kan reeds beter ingeschat worden wie eventueel voor wie gaat landen, zodat de vluchtbegeleider kan adviseren wie hoe moet landen en vanaf wanneer slepers moeten wachten alvorens verder op te stijgen. Piloten die zich drastisch verkeken hebben in het aanvliegen en genoodzaakt zijn in rechte lijn “van ergens” binnen te komen, of vanuit de andere kant van het circuit, melden dit zodra ze het beseffen aan de vluchtbegeleider, maar roepen ook “FINAL” uit op dezelfde plaats of afstand/tijd tegenover de drempel als iemand die een normaal circuit vliegt.

Om binnen te komen vliegen slepers eigen trajecten. Ze roepen steeds bij het kort indraaien naar final naargelang het geval “Linedrop” of “Landing”. Na de landing verlaten ze ASAP de landingsbaan en taxiën terug via de take-off strip of tussen de opstijg en landingzone. Indien er enig risico bestaat dat ze tijdens die bocht in de geparkeerde toestellen zouden kunnen belanden wordt hen gevraagd om die bocht te nemen in de richting weg van de parking.

De vluchtbegeleider

De hoofd-vluchtbegeleider voorziet voldoende aflossing zodat niemand de stresserende job van vluchtbegeleider meer dan een uur aan één stuk moet doen. Hij zorgt ervoor dat op de daglijst (aan de BiGGS-Box paal) steeds voldoende namen staan om door te kunnen vliegen. Hij superviseert minder ervaren vluchtbegeleiders en zet die in tijdens kalmere periodes tot ze voldoende ervaring opgebouwd hebben.

De vluchtbegeleider draagt een fluo-hesje. Zijn job bestaat in het observeren van alle bewegingen op het vliegplein en in de lucht. Door zijn ervaring en kennis van de vliegroutes en eigenschappen van de diverse toestellen, plus het luisteren naar de calls van zweef- en sleeppiloten zoals overeengekomen in dit vlieghandboek, anticipeert hij op conflictsituaties en geeft aanbevelingen aan de betrokken piloten. Het is dus geen functionele vluchtleider maar iemand die continu het totaalplaatje in het omgevende luchtruim en op de grond analyseert en daaruit bruikbare info distilleert voor R/C piloten die steeds op hun toestel moeten gefocust blijven.

De vluchtbegeleider houdt zich in principe niet bezig met afstand of hoogte van toestellen, maar mag piloten er wel op wijzen dat ze te dicht bij de sleepzone, camping of verboden gebied opereren en ze terugfluiten. In geval van roekeloos gedrag of onkunde kan hij in samenspraak met het bestuur bepaalde piloten/toestellen verbieden om verder te vliegen.

De vluchtbegeleider heeft niks te maken met onderlinge conflictsituaties in de wijde lucht, behalve dat hij maximaal de horizon afspeurt om traffic (mandragend vliegverkeer) te identificeren. Specifieke procedures daaromtrent staan verder in dit vlieghandboek beschreven. Nadat een sleeppiloot de call “Linedrop” of “Landing” gegeven heeft vergewist de vluchtbegeleider zich ervan dat in de dropzone of sleper-landingszone geen toestellen of personen aanwezig zijn, of er zich naartoe begeven. Indien hij een gevaar of conflict opmerkt roept hij “Hold” naar de sleper. De sleper breekt dan verplicht zijn maneuver af en krijgt van de vluchtbegeleider een indicatie hoe lang hij moet wachten alvorens terug te komen. De sleper gaat nooit holden in het zweefcircuit.

Wanneer een zweefpiloot op de juiste plaats “Downwind” roept, betekent dit zowel voor medevliegers als mensen op de grond dat na minder dan één minuut de landingszone vrij moet zijn van toestellen en personen. De vluchtbegeleider kijkt rond en doet teken of roept indien er nog mensen op het plein zijn in de landingszone en dus gevaar lopen. Hij schat in of piloten nog tijd hebben om hun geland toestel uit de weg te halen maar kan ze ook een halt toeroepen alvorens ze de uitgang van de BiGGS-Box uitlopen. Hij kan mensen op het plein aanraden in een bepaalde richting te lopen en daar (met hun touw of zwever) te wachten tot ze een teken krijgen dat ze terug het veld over mogen.

Wanneer een zweefpiloot “FINAL” roept en final draait betekent dit dat die zwever normaal na ongeveer 20 seconden zal landen. De vluchtbegeleider bekijkt de situatie in de landingszone en zegt “runway clear”, of antwoordt zo vroeg hij kan met “land short/kort”, “land long/lang”, “land left/links”, “land right/rechts” of “land middle/midden” naargelang welk deel van het plein nog vrij is. Indien ondertussen de startbaan terug vrijkomt meldt hij “runway clear”. Na de landing geeft de vluchtbegeleider een teken aan de piloot dat hij het veld op kan om zijn toestel op te halen. Er zal steeds haaks op de startbaanrichting overgestoken worden om dan via de zijkant parking naar zijn bestemming te gaan.

Je zal zien dat je enorm veel bijleert over onze hobby door alleen maar aandachtig mee te kijken. Je zal ook beseffen dat BiGGS vliegen bij uitstek een groepssport is en dat je best continu rekening houdt met soms zeer diverse situaties en specifieke noden van andere piloten en hun toestellen. Te grote ego's blijven beter aan de kant. Geen betere plaats dan vluchtbegeleider om je “situation awareness” bij te schaven. De volgende keer dat je gaat vliegen zal je iets minder gefocust zijn op jouw eigen toestel en iets meer periferisch denken op zowel visueel als auditief aspect gebied, waardoor je instinctief een aantal netelige situaties gaat vermijden door beter te anticiperen en preventief te ageren.

De sleeptouwhelper

Uit al het vorige blijkt duidelijk dat de actieve vluchtbegeleider geen touwen kan gaan ophalen tijdens intens vliegen. Zoals reeds vroeger vermeld bestaat tijdens rustige momenten de oplossing erin dat de piloot van het toestel dat net aan de Ready-line staat het sleeptouw gaat ophalen voor de zwever die in de Ready-box klaarstaat. Vanaf het moment dat er een tweede sleper ingezet wordt is het wenselijk om een sleeptouwhelper op het veld te hebben. Elk BiGGS lid komt daarvoor in aanmerking en mag zich ten allen tijde spontaan aanbieden, enige vereiste is dat je een fluo-hesje draagt terwijl je de functie voor onbepaalde tijd uitvoert.

Richtingbepaling in het luchtruim

Bij een catastrofale aanvaring tussen een model en mandragend vliegverkeer komt aan onze hobby misschien een einde. Het is dan ook uiterst belangrijk dat wij er alles aan doen om het luchtruim te ontruimen wanneer mandragend vliegverkeer (traffic) nadert. Buiten de weekends is het niet ongebruikelijk dat laagvliegende (<150meter) legertoestellen boven modelvliegpleinen passeren zonder dat we daar veel reactietijd voor hebben. Tijdens de weekends zijn het sportvliegtuigen die meestal rond de 300m hoog vliegen, maar tijdens het oefenen van noodlandingen veel lager kunnen komen. Ongeacht wie wat mag en wie fout vliegt, moeten we absoluut uit elkaars buurt blijven. Het is niet omdat wij hen zien of horen dat zij ons zien (gezien onze geringe afmetingen). Op een modelveld waar vele piloten alleen maar naar hun eigen toestel in de lucht moeten blijven kijken zijn de koppen dus naar alle kanten gericht en is oriëntatie problematisch, zeker als al een paar keer de startbaan gedraaid werd. Links, rechts, voor en achter zijn geen bruikbare richtingen meer om te verwijzen naar een potentieel gevaar of naar een richting waar iets te zien is. Daarom werken we met uurwerkrichtingen.

De richting die voor iedereen bekend is, is die van de opstijg/landingsas en de oriëntatie van de BiGGS-box. Indien je bij het opstijgen op een analoge polshorloge zou kijken, komt die richting overeen met 12 uur op de klok en kom je landen vanuit 6 uur. Laat dit nu de standaard worden voor de richtingbepaling, ongeacht hoe je je daarna ook maar draait om je toestel te volgen in de lucht. Alleen indien de BiGGS-box later verdraaid of verplaatst wordt, zal 12u overeenkomen met de nieuwe oriëntatie.

Eender wie als eerste een mandragend toestel (kan ook een luchtballon zijn) opmerkt roept “traffic + clock position/mandragend zoveelste uur” naar de vluchtbegeleider. Deze zal vanaf dat ogenblik dat toestel blijven volgen tot het terug verdwenen is (zwevers en sportvliegers veranderen dikwijls van richting en kunnen snel van veilig naar dreigend evolueren). Vanaf er enigszins sprake kan zijn van een mogelijk conflict met onze modellen zal de vluchtbegeleider reageren door luidkeels te roepen: “TRAFFIC +clock position/zoveelste uur), direction clock position/zoveelste uur”. Ongeacht hoe je georiënteerd bent of waar je model vliegt, zou je al een ruw idee moeten hebben vanwaar het mandragend toestel komt en in welke richting het zich verplaatst. De eindverantwoordelijke blijft steeds de piloot en het is dan ook zijn keuze om al dan niet spoilers te trekken om snel veel lager uit te komen.

Veranderen van landingsrichting of as

Nog een netelige kwestie is het veranderen van startbaanrichting gedurende activiteiten vanuit de BiGGS-Box . Meestal is de oorzaak een al dan niet voorziene verandering in windrichting. De eindbeslissing om de BiGGS-Box te verplaatsen blijft bij het bestuur in samenspraak met de hoofd-vluchtbegeleider en de sleeppiloten. Indien dit moet gebeuren terwijl er nog toestellen in de lucht zijn is het belangrijk dat welbepaalde procedures gevolgd worden en het ideale tijdstip bepaald wordt door de hoofd-vluchtbegeleider. Praktisch gezien zijn er naargelang de situaties verschillende methodes waarvan de volgende slechts een typevoorbeeld is. Het spreekt vanzelf dat kleine aanpassingen aan de vliegas zonder veel problemen kunnen gedaan worden en zonder de vliegoperaties te onderbreken. Wat hierna beschreven is, is van toepassing wanneer de start en landingsrichtingen compleet verdraaid worden en de BiGGS-Box helemaal verplaatst wordt.

De hoofd-vluchtbegeleider kondigt aan dat er van startbaan zal gewisseld worden. Piloten van zwevers in de lucht hebben de keuze om meteen te komen landen in de oude richting, of boven te blijven om nadien in de nieuwe richting te komen landen. De box kan vanaf dat ogenblik al gedemonteerd worden maar er gebeuren nog geen verplaatsingen. Als de laatste sleep in de lucht is onthouden de piloten in de wachtrij hun volgorde alvorens ze hun toestellen verplaatsen, dit is geen race om als eerste te kunnen opstijgen vanop de nieuwe locatie en kan rustiger als iedereen weet dat ze hun oude stek in de nieuwe wachtrij terug kunnen innemen. Op het terrein wordt bekeken welke geparkeerde toestellen dienen verplaatst te worden om de nieuwe assen vrij te maken. Piloten worden opgetrommeld om dat asap te doen.

Pas na de landing van alle slepers roept de hoofd-vluchtbegeleider “Runway Change” en mag alles langs de zijkanten van het plein verplaatst worden naar de nieuwe locatie. De vluchtbegeleider mee over het veld met de nog vliegende piloten, die traag in groep de verplaatsing ondernemen terwijl ze hun toestellen niet uit het oog verliezen. Mocht er ondertussen eentje genoodzaakt zijn om te landen, dan kan de vluchtbegeleider hem bijstaan om dat veilig te doen op de oude of nieuw gekozen as vanuit een positie ergens onderweg. De andere nog vliegende piloten wachten dan ook om bij elkaar te blijven.

Een bestuurslid of de hoofdvluchtbegeleider wandelt met de box mee en bepaalt waar die exact moet opgesteld worden. Nadat eventuele hinderende geparkeerde toestellen verplaatst zijn kunnen Biggs-Box operaties terug op volle toeren hervatten en mits wat collegialiteit is niemand zijn plaats in de wachtrij kwijt. Iedereen kan best eerst eens op het bord aan de paal komen kijken om een visualisering in te prenten van de nieuwe luchtruimindeling, de denkbeeldige scheidingslijn tussen sleepgebied en circuit, vanwaar men het circuit aanvliegt, en plaats waar men naar base en final moet bochten. Uiteraard is de 12 uur positie die we gebruiken als richting bepaling in het luchtruim ook gewijzigd.

Showtime

Het gebeurt dat piloten verlangen om acrobatie uit te voeren in het circuit of boven het veld, een low pass te vliegen al dan niet in de landingsrichting, of een lage doortocht te doen achter de sleper na het opstijgen. Elke afwijking van de normale procedures moet steeds tijdig aangevraagd (en niet gewoon aangekondigd) worden aan de vluchtbegeleider die naargelang de drukte van het ogenblik beslist. Zijn beslissing is bindend. Piloten moeten begrijpen dat drukte soms niet toelaat om zulke demonstraties te doen zonder de operaties te verstoren of andere piloten stress en ongemak te bezorgen. Zulke maneuvers kunnen perfect gebeuren gedurende de kalmere periodes. De verplichte standard calls voor zo’n maneuver zijn bij de nadering van het veld: “low pass” indien het in de landingsrichting is of “low pass opposite” indien in tegenovergestelde richting.

Emergencies

Onder Emergencies verstaan we elke abnormale situatie die onverwacht ontstaat en waarbij onmiddellijke actie vereist wordt, in de lucht of op de grond. Er wordt steeds onmiddellijk luidkeels geroepen “Emergency+aard+type(toestel)+klokrichting(of plaats op de grond)”. De vluchtbegeleider neemt snel de beslissingen zoals het vrijmaken van het nabije luchtruim en/of landingszone, stoppen met slepen, of wat dan ook, naargelang de aard en ernst van het probleem (kan bvb ook brand zijn ergens op de grond). Bij ongeveer alle Emergencies volstaat het dat alle niet-betrokkenen het nabije luchtruim snel verlaten en proberen boven te blijven tot de situatie opgelost is.

Elk verlies van een deel van een toestel verantwoordt ook een Emergency call, zo kunnen anderen proberen te zien waar het stuk neervalt en is iedereen verwittigd dat een toestel moet landen met gewijzigde of gedegradeerde aerodynamische eigenschappen.

Bij een touwbreuk (of vroegtijdige separatie lager dan vanuit een comfortabele hoogte) gedurende de sleep is het best om ook een Emergency af te kondigen vermits verwacht kan worden dat de zwever hoe dan ook op een niet standaard manier zal binnenkomen, misschien zelfs vanuit de omgekeerde richting. Bij het al dan niet incidenteel ontkoppelen (of breuk) van het sleeptouw aan de kant van de sleper, ervaart de zwever een complex probleem. Indien mogelijk vermijdt je te ontkoppelen tot je terug kort bij het plein bent. Gewicht en sleepkracht van het touw vormen minder een probleem dan het aangrijpingspunt ervan. Indien het plein voldoende lang is en er in de final geen dingen staan waarin het touw kan blijven haperen, is een landing met touw mogelijk, maar je komt dan best steiler binnen (flaps en spoilers) en landt pas halverwege de baan.

Bij het verlies van een sleeptouw in de lucht roept de piloot (kan zowel sleper als zwever zijn) onmiddellijk luid “line falling + clock position/touw valt op zoveel uur”. Alle op dat ogenblik niet vliegende piloten proberen te kijken waar het touw naar beneden komt. Twee mensen vormen dan een team om het touw terug te brengen. Loop niet onnodig door de gewassen, Probeer zo lang mogelijk langs de zijpaden te lopen alvorens de laatste meters recht op recht af te leggen en beschadig de gewassen zo weinig mogelijk.

Bij ongevallen met letsels worden alle BiGGS operaties onmiddellijk stopgezet. Nog vliegende zwevers kunnen door de hoofd-vluchtbegeleider naargelang de plaats van het ongeval gevraagd worden nog wat te blijven 'hangen' of om direct te komen landen. Getuigen zullen spontaan een verklaring afleggen bij de autoriteiten en hun persoonlijke gegevens worden genoteerd door het bestuur. Behalve voor de veiligheid of het laten landen van de overblijvende toestellen, mag niks aangeraakt worden tot minstens foto's werden genomen en officiële instanties ter plaatse zijn geweest.

Eindnoteringen

Aan het einde van de vliegdag wordt aan enkele BiGGS leden gevraagd om een handje toe te steken bij het terug naar de trailer brengen van het BiGGS materiaal en benzinekarren, of bij het eventueel afbreken en opbergen van de BiGGS-Box.

Over het veld lopen met of zonder toestel in de hand mag nooit diagonaal. Alle bewegingen gebeuren langs de lange kanten van het veld en ze worden steeds haaks uitgevoerd zodat het middenveld zo kort mogelijk betreden wordt.

Definities (alfabetisch)

Baseleg: Het rechte stuk tussen downwind en final waarvan het traject over de grond 90° bedraagt ten opzichte van de landingsrichting. Ideaal om snelheid en glijhoek goed te kunnen inschatten. Wordt maar al te dikwijls afgesneden waardoor verwarring kan ontstaan in landingsvolgorde, eventuele obstakels in de omgeving van het plein kunnen geraakt worden, of dat het toestel na de landing niet in de as van de landingsbaan komt maar schuin uitrolt waardoor het de startbaan tijdelijk blokkeert.

BiGGS: Benelux Interesse Groep Grote Schaalzwevers: Belgische statutaire vzw opgericht door enkele Benelux leden op 14 juni 2005. Zie ook http://flytobiggs.com/info/over-biggs

BiGGS-Box: Een eenvoudig doch compleet geheel van makkelijk verplaatsbare elementen waarrond BiGGS-OPS plaatsvindt. Plaatsing en oriëntatie zijn cruciaal voor de veiligheid.

Call: gestructureerde uitroep door piloten of vluchtbegeleider op welbepaalde plaatsen of bij gebeurtenissen.

Dagjesvliegers: Categorie piloten die vermits ze maar zelden naar een treffen komen geen vast lidgeld betalen maar een dagprijs om te kunnen meegenieten van de vliegactiviteiten van BiGGS.

Downwind: Een vliegstrook parallel met, maar in omgekeerde richting van de landing as. Wordt steeds aangevlogen via een boog om conflictsituaties te vermijden met vertrekkende slepers. Begint voor het einde van de startbaan en eindigt met de bocht naar Baseleg, exacte plaats is afhankelijk van wind, zwevertype en drukte in het circuit. Haaks op de BiGGS-Box wordt de call Downwind gegeven op een hoogte van ongeveer 40 meter.

Effectieve BiGGS vliegdagen: de dagen dat BiGGS als zodanig vliegt op treffens, dit omvat NIET de aan- en uitloopdagen wanneer BiGGS kampeerders reeds welkom zijn en van het plein mogen gebruik maken.

Emergency: toestand waarin een toestel de absolute prioriteit krijgt om te doen wat nodig is om zonder schade aan derden terug op de grond te komen. Het wordt luidkeels afgeroepen door de piloot met Emergency+aard+type(toestel)+uurrichting(of plaats op de grond). Vanaf dat ogenblik wordt het veld en elke mogelijke aanvliegroute zo snel mogelijk vrijgemaakt. Nadat de situatie beëindigt is roept de vluchtbegeleider “Emergency terminated” en kunnen de normale vliegactiviteiten hervat worden.

Final: Aanvliegroute perfect in het verlengde van de landingsbaan. Wordt normaal met constante glijhoek en snelheid gevlogen om obstakels te vermijden en het gewenste landingspunt te bereiken. Flaps en spoilers helpen zodat ook onder afwijkende vliegomstandigheden die ideale lijn aangehouden kan worden. Slepers vliegen aan onder een hoek waarbij het uiteinde van hun kabel nergens kan blijven haken of schade berokkenen aan mensen of goederen in de aanvliegroute.

Gastvlieger: Aspirant BiGGS lid of lokaal clublid die na vooraf ingeschreven te zijn op de website en het tonen van een bewijs van verzekering en eigen kunde, tijdelijk mag meedraaien in het BiGGS systeem. Het bestuur zal hem eerst briefen over onze reglementen en modus operandi.

Hoofd-vluchtbegeleider: een ervaren vluchtbegeleider door het BiGGS bestuur voor een ganse dag aangeduid om de supervisie en opleiding te verzorgen van (kandidaat) vluchtbegeleiders.

Lokale club: De club die alle toelatingen bezit om modelvliegactiviteiten te laten beoefenen op een welbepaalde locatie. Dit wordt hier ruimer bekeken, dus inclusief clubleden en faciliteiten.

Mandragend: term die alle vliegend tuig omvat dat geen deel uitmaakt van lokale club of BiGGS modeltoestellen. Het omvat vliegtuigen, helikopters, ballonnen en hoe paradoxaal ook UAV's (Unmanned Areal Vehicles meestal gebruikt door militairen). De gelijkwaardige term “traffic” wordt door anderstaligen wel makkelijker begrepen of uitgesproken en heeft dan ook onze voorkeur.

Parking: een soms gemarkeerd gedeelte aan de zijkant van een vliegplein waar toestellen voor langere duur mogen blijven staan zonder dat hun piloot erbij is. Toestellen worden steeds zo geparkeerd dat ze zo weinig mogelijk oppervlakte wegsnoepen van het plein waarop we opstijgen en landen, let daar vooral op tijdens de opbouw of het afbreken van modellen indien er gevlogen wordt.

Pilot-box: Algemene term in de modelwereld, die op elk veld een al dan niet gemarkeerde zone beschrijft waar de piloten die vliegen bij elkaar staan op veilige afstand van toestellen die opstijgen en landen. Onze BiGGS-Box is daar een variante van die echter meer middenin staat tussen de opererende toestellen op een uithoek van een veld, meestal op ruime afstand van de gewone club Pilot-box.

Ready-line: gemarkeerde lijn ongeveer in het verlengde van de voorkant van de BiGGS Box, ze scheidt de wachtrij van het effectieve vlieggedeelte. Wordt dikwijls onder een kleine hoek aangebracht zodat de sleepcombinaties meer laterale afstand hebben van de parking of afspanning tijdens het opstijgen.

Ready-box: niet gemarkeerde denkbeeldige box waarin een zwever in zijn geheel geplaatst wordt voorbij de Ready-line. Toestellen die erin geplaatst worden moeten volledig klaar zijn voor een directe start, inclusief lusje aan de haak en meestal reeds onder stroom.

Sleper: Elk toestel dat door het bestuur van BiGGS na inspectie toegelaten wordt om zwevers op te slepen. Lokale slepers kunnen eventueel ook ingezet worden, maar alleen als ze voldoen aan de BiGGS reglementering en modus operandi.

Sleephandboek voor modelvliegers: Uitstekend door Richard Branderhorst geschreven en geïllustreerd document waar veel aandacht besteedt wordt aan de selectie, specifieke bouw en het vliegklaar maken van zowel slepers als zwevers. Die zeer bruikbare informatie heeft de tand des tijds goed weerstaan maar sommige vliegprocedures zijn sinds de laatste versie van 2011 wel wat geëvolueerd, vandaar dit online vlieghandboek dat het sleephandboek niet vervangt maar wel aanvult met de meest recente aanbevolen werkwijzen tijdens BiGGS treffens.

Sleeptouwhelper: occasionele helper die met een fluo-hesje de gedropte sleeptouwen ophaalt op het veld, en indien hij daarvoor tijd heeft ook helpt bij het aankoppelen van zwevers en slepers.

Traffic: Zichtbare of hoorbare vliegbeweging door niet-deelnemer in het luchtruim rond de locatie van het evenement. Zie mandragend.

Vluchtbegeleider: een ervaren BiGGS piloot die tijdens BiGGS-Ops gedurende periodes van een uur advies geeft aan zowel sleep- als zweefpiloten aangaande bewegingen kort bij het vliegveld en op de grond. Het bestuur houdt een lijst bij van wie bekwaam is om als volwaardig vluchtbegeleider ingezet kan worden.

Wachtrij: rij zwevers die vanaf de Ready-Line zeer kort achter elkaar geplaatst worden als ze de lucht in willen. Piloten blijven steeds naast hun toestel en schuiven het op om gaten op te vullen.

Wachtlus: Indien de wachtrij te lang wordt, wordt aan de staart een 180° lus gemaakt om toch ordelijk te kunnen blijven aanschuiven.