Inschrijvingen PMF

Bij deze zijn de inschrijvingen voor ons eerste treffen bij de Pampa Modelfighters geopend. Vergeet niet (na een lange winter) dat je rechts bovenaan moet aanmelden vooraleer je je kan inschrijven. Inschrijven doe je onder BiGGS treffens, Treffens 2019, en dan klik je bij Pampa Modelfighters op "Lees meer". Op de pagina waar je dan terecht komt zie je links onder de affiche de bekende groene knop "Inschrijven".
De mensen van PMF bieden ons Stoofvlees Friet aan. Ik hoop dat onze leden daar gretig gebruik van zullen maken om zo aan PMF onze dankbaarheid te tonen door niet enkel jezelf maar ook hun kassa enigszins te spijzen. Anders dan normaal is dat de mensen van PMF vragen om voor het eten in te schrijven via een google pagina die ze hiervoor hebben aangemaakt. De link wordt zichtbaar als je gaat inschrijven, dus normaal moet dat lukken. Zo niet mag je me altijd even bellen of mailen, dan help ik een (linker-)handje. Het goede weer is besteld en ik kijk er naar uit om jullie in Helchteren te mogen begroeten.

Pech voor Odoorn

Hieronder geef ik letterlijk een mail weer die we van Jacco uit Odoorn ontvingen:
Helaas is in de nacht van 15 op 16 januari ingebroken in ons clubgebouw van de Odoorner luchtvaart club. Uit het clubgebouw is veel weggenomen waaronder onze koffie machine, frituurpan, beeldscherm en alle voorraad. Zelfs twee vliegtuigjes zijn van het plafond gehaald. Onze frisdrank automaat is compleet gesloopt en leeggehaald. Verder is er een kluisje van de muur gesloopt en wat spullen uit een laden kast meegenomen die op slot zat. Uit de container is de compressor mee genomen. Uiteraard zijn we nogal geschrokken van de schade. Omdat dit nogal lastig schijnt te wezen is helaas de inboedel niet verzekerd. Daarom zullen we dus zelf deze spullen weer moeten aanschaffen wat een flink bedrag is voor onze club. Een ruwe schatting van de schade is €2600. Ook zijn we aan het bedenken hoe we ons clubgebouw beter kunnen beveiligen, aangezien er twee week later opnieuw ingebroken is. Deze keer zonder buit. Gelukkig hebben we al vele donaties mogen ontvangen van onze eigen clubleden. Maar langs deze weg zouden we willen vragen of er mensen zijn die een donatie over hebben voor onze club.
Deze donatie kunt u overmaken op bankrekeningnummer: IBAN NL58RABO0310445280 (BIC RABONL2U)
Ter name van : Odoorner luchtvaart club.
Onder vermelding van: Donatie.
Ondanks dit slechte nieuws zijn jullie eind april van harte welkom op ons veld en hopen we dat er veel inschrijvingen komen. We gaan ons uiterste best doen er een goed verzorgd treffen van te maken.

We danken Jacco voor zijn berichtje. Wie de club van Odoorn een warm hart toedraagt wil ik aanmoedigen om (minstens een kleine) gift te doen.

Hoe Richard de geschiedenis van het slepen beleefde

Even een stukje over mijn geschiedenis van het slepen, let op dit gaat ook de zwevers aan!

Al zeker 20 jaar geleden ben ik samen met Thomas begonnen met het omhoog krijgen van zwevers. Aanvankelijk was dat alleen mogelijk met de “huckepack” (ik weet nooit hoe je dat precies moet schrijven) methode. Daartoe heb ik een aantal achtereenvolgende motor modellen aangepast met een draagrek, wat door de vele aanpassingen op een gegeven moment zo instabiel werd, dat ik er eentje van metaal gemaakt heb. Een aantal motormodellen werd letterlijk het slachtoffer van het vele experimenteren… Want het “rek” bleek forse turbulenties op de staartvlakken te genereren. Eenmaal leidde dat tot een start met een grote Tony Clark Piper Cub waarbij de staart niet vanzelf los kwam van de grond (wat hij normaal wél deed en de invalshoek met de start binnen de perken bleef) en de hele kist direct na de start omrolde voor een enkele reis richting vuilniszak. Let wel, dit was met het rek er alléén op, niet eens een zwever. Gebaseerd op alle ervaringen en de niet beschikbaarheid van geschikte kisten heb ik toen in 6 weken tijd een eigen ontwerp gebouwd, wat overigens heden ten dage nog vliegt, zij het voornamelijk als snoepjesdropper (de rode Pickup). Een aantal uitgangspunten waren: een groot verticaal kielvlak om het verlies aan richtings stabiliteit te compenseren, een groter stabilo, geen “cockpit” of andere onnodige onzin, een voldoend lange romp zodat er ook grotere zwevers mee omhoog konden, zonder tegen het kielvlak aan te komen. Met dat model ging het huckepakken ineens wel goed, zij het dat er continue aanpassingen waren, omdat ik veel verschillende type zwevers mee naar boven gebracht heb. Tot aan moeilijk te lanceren Delta’s met een achter geplaatste methanol motor… Ook is gaandeweg de 38cc Zenoah vervangen door een 52cc Bauer, een mooie en stille motor, maar niemand kent dat merk.

Maar goed, de zwevers werden allengs groter en dan bleek toch de beperking van dit HP systeem. Dus begonnen we te slepen, niet gehinderd door maar énige voorkennis… niet over de technieken, de patronen die je moest vliegen, de lengte en materiaal van de lijnen etc. Er was in NL en BE nog schrikbarend weinig ervaring mee. Als eerste werd een Skywing van Roebers met een voor dat type zeer zware 45cc met interne reso gebouwd en aangepast. Dat was voor die tijd een zeer krachtig sleepmodel. Niettemin gingen vele sleeps volledig de mist in en soms zodanig dat het hele gespan al tuimelend naar beneden kwam zetten, en moesten we dan al vallend ontkoppelen. Waarbij we soms niet wisten waarom het nou fout ging. We hebben toen al goed geleerd dat BEIDE modellen van een goede ontkoppelhaak voorzien moeten zijn, die onder alle omstandigheden ontkoppelt… Maar ook dat model werd ingehaald door de komst van steeds grotere zwevers. Toentertijd was de Duitse IGG erg actief, met name met acro zweven met zwevers tot 20 kg en het “zenuwcentrum” lag in de omgeving van Frankfurt, Dreieich (drie eiken) genaamd. Daar ben ik een aantal maal te gast geweest en heb er veel gezien en geleerd.

Er was daar een vlieger (Frank Oeste) die een Swiss Trainer vloog, ik kende dat model geheel niet en was volledig verrast door de sleep- en landingsprestaties, dus meteen een besteld en die is november 2001 geleverd door Bruckmann. De bouw ging moeizaam, er waren vele problemen op te lossen omdat dit nieuw terrein voor me was. Er vlogen nog maar weinig grote motor modellen in NL dus het werd het een ontdekkingsreis. Pas na 1,5 jaar verwoed bouwen, in het voorjaar van 2003 werd de eerste vlucht gemaakt door Thomas!
Het beloofde veel goeds behalve dat toen ik de derde vlucht er zelf mee vloog, meteen een motorstoring had, maar dankzij de gemoedelijke landings karakteristiek lukte de noodlanding in een nabijgelegen weiland prima. Met kloppend hart, dat wel! Vanaf daar is het bij de oudere BIGGS leden allemaal wel bekend, inmiddels zijn we naar schatting 7500 sleeps verder. Met name in het begin veel servo problemen gehad (mindere kwaliteit en minder krachtig toen, nu veel meer keuzes) zodat ik nu aan servo nummer 34 ben. De laatste jaren hoef ik ze maar sporadisch te vervangen. Vrijwel alles wat er aan kapot kan is ook kapot gegaan maar is vervangen, verbeterd, vernieuwd. Hij (zij, het?) vliegt nu met de derde motor, steeds weer een zwaarder type en nu is dat de bekende 157cc van 3W. Maar in Zwitserland vliegen ze hem ook met de 200cc DA 4-cilinder… De Swiss-1 was te gast op 60 unieke velden in NL, BE, DlD, UK, FR, ES. Naast de kleine duizend kilometer die de Swiss zelf gereden heeft met start, landing en taxiën is hij tienduizenden kilometers vervoerd, kris kras door Europa.

Na de Swiss-1 heb ik de afgelopen jaren nog een tweede Swiss gebouwd (in de kleur die veel mensen doet fronsen, lachen, grinniken) en kwam er ook de bekende 3meter PAF trainer bij, allemaal (vanwege de logistiek) met de 157cc motor. Met name de PAF heeft daarbij het grootste “vermogens overschot” ofwel hij levert de beste klim/sleep prestaties.

Het gevolg is dat in de loop de jaren de tijd die nodig is om een model op hoogte te brengen enorm is afgenomen, en is er dus een forse klimhoek te zien, die niks meer met full size sleperij te maken heeft. De meeste vliegers vinden dat prima, want indien de klimhoek aangepast wordt aan het zweefmodel is dit zelfs een veel veiligere manier dan de vlakke sleepvlucht. Door het gebruik van een (lucht) snelheidsmeter weet ik bovendien dat de snelheid waarbij dit gebeurt zeer veilig voor de zwevers is, zo tussen de 60 en 80 km/u. Rond de 60km/u kun je zelfs een kleine lichte zwever met ribbenvleugel veilig naar boven “takelen”. Stevige “glasbakken” kunnen zelfs boven de 100 km/u gesleept worden, die merken daar niks van. En ook voor de sleepkist is een steile klim technisch veel veiliger, de zwever hangt er vrijwel recht onder, hoe beroerd de zwever piloot ook zou sturen. De steile klim kun je doorgaans zo positioneren dat je de gehele klim een prima zicht hebt op beide modellen, met de bochtenvliegerij heb je met name met de tweede en derde bocht een beroerd zicht op de modellen, omdat je ze in “hun kont” kijkt. Dat steile sleeps veiliger zijn meten we bovendien af aan het feit dat we nauwelijks meer vroegtijdig hoeven te ontkoppelen en nog maar zeer sporadisch het touw verliezen. In de beginperiode van BIGGS waren we soms 3 sleeplijnen kwijt in een weekend….

Ook weten een boel zwevers inmiddels dat een tergend langzame sleepvlucht met een aantal bochten veel aan concentratie kost. Iedere bocht kan er weer iets mis gaan. Vliegen met minder vermogen maakt het voor de sleper allemaal moeilijker. Natuurlijk, het ziet er “mooier” uit. Vliegt een zwever hooguit een aantal starts op een dag, een sleepvlieger moet die concentratie de hele dag opbrengen. Steeds weer opletten op ander verkeer, mensen die onverwacht het veld op lopen, technische problemen aan de zwevers of je eigen kist, zorgen dat er steeds voldoende stroom en brandstof in zit. Netjes invoegen in het circuit of minutenlang moeten “holden” totdat het circuit en het veld vrij zijn. Soms moeten slepen met meer wind/turbulentie vliegen dan je lief is. Dan ben je in de avond bekaf.

Een rekensom. Er liggen 15 slepers in de wachtrij. Een steile sleep is vaak nauwelijks één minuut klimmen. Zou je er met gereduceerd vermogen in gaan, dan zal het minuten langer duren. Laten we zeggen 2,5 minuut langer. Ergo, nr 15 in de wachtrij moet 15 X 2,5 minuut is ruim 37 minuten LANGER wachten eer hij aan de beurt is!!!!!!!!! Dat is op een BIGGS treffen op een mooie thermische dag niet echt handig, want iedereen wil zo snel mogelijk de thermiek in. We willen graag de zwevers accommoderen met verzoeken om “rustig” te klimmen, maar als iedereen dat gaat vragen dan wordt het niet leuk meer achteraan in de rij te liggen.

Vraag maar aan de vliegers die na de sleepvlucht een acro wedstrijdvlucht moeten maken, of GPS driehoeken willen gaan vliegen, die willen ZO SNEL MOGELIJK op hoogte, in feite interesseert hen de sleepvlucht geen sou, ze willen hun concentratie reserveren voor het vliegen, NA de sleepvlucht! Zo rap mogelijk klimmen dus, vragen zij.

Kortom, mijn standpunt is dat een steile klim veiliger is dan een vlakke, en het qua “productie” op een BIGGS sleeptreffen veel beter past in het geheel. Het langzamere klimmen kun je prima doen op je eigen clubterrein als je met een paar vrienden en een sleper aan het vliegen bent. Geen probleem. De andere uitdaging voor mij is het echte “schaalslepen”, inclusief enkele laagsleeps. Maar dat is risicovol en doe ik slechts met een handvol personen, want je moet elkaar blind kunnen vertrouwen, om niet met TWEE wrakken te willen eindigen...
Ik hoop dat dit verhaal bijdraagt aan het begrip hoe we hier gekomen zijn en waarom we dat zo doen…..

Na het boeiende relaas van Richard is ook deze nieuwsbrief aan zijn einde geraakt.

Vliegende groetjes van BiGGS,
Bert