Eerst even het geheugen opfrissen:

We vliegen met een zwever altijd een netjes circuit, van waar uit je steeds in staat bent, de landingsplek te halen. Dit doe je door steeds voldoende hoog te vliegen, hoger dan strikt noodzakelijk is, indien je naar de glijhoek kijkt van je model. Dat heeft als gevolg dat je in feite steeds te hoog op final uit komt. Vervolgens ga je, naarmate het model de baan nadert, dat teveel aan hoogte afbouwen. Dat doe je door de naderingshoek steiler te maken, zónder daarbij onnodig meer snelheid op te pikken, want dat maakt de zaak instabiel. Dat steiler binnen komen heeft ook het voordeel indien er in de final, bomen of hekjes staan, waar je eerst overheen moet, om daarna wat sneller te zakken.

Daar gaan we dan:

flaps dienen in hoofdzaak om het liftvermogen (bij lagere snelheden) te vergroten om zodoende met een lagere snelheid te kunnen landen, wat altijd beter is voor alle onderdelen van het toestel (en de rug van de piloot…). Flaps veranderen het profiel zodanig dat de Lift toeneemt en de overtrek (stall) snelheid met enkele kilometers per uur afneemt. En ja, ze veroorzaken óók meer weerstand, en wel zodanig dat naarmate je een steeds grotere uitslag geeft met de flaps, de Lift nauwelijks meer toeneemt, maar de weerstand juist wél toeneemt. Deze verhoogde weerstand gebruik je als vlieger dan om een wat steilere nadering te kunnen doen, maar het zijn ten ene male geen “stuurorganen” waarmee je bijvoorbeeld op final wat kunt “spelen”. Want álles verandert: stuurgedrag, benodigde neusstand, daalhoek, vliegsnelheid, stallsnelheid. Full size vliegers zetten de flaps in een bepaalde stand in het circuit en komen daar vervolgens NIET meer aan.

Het zijn dus geen “remkleppen”, en al zeker géén duikremmen. De krachten op de mechanismen van de kleppen, en ook de arme servo’s, zijn daar niet voor ontworpen. Op full size vliegtuigen kun je middels kleurcodes op de snelheidsmeter zien welke stand flaps je nog mag geven tot welke snelheid, en die ligt helemaal niet zo hoog.

De échte remkleppen, ofwel verstoorders, ofwel spoilers, werken totaal anders, zij kunnen alleen maar weerstand verhogen en daarmee de snelheid afremmen en/of de daalsnelheid verhogen, exact wat je op final nodig hebt. Heb je als modelpiloot daarbij eventueel optredende effecten op de neusstand middels een handige “mixer” op het hoogteroer weggewerkt, dan kun je met gemak je daalhoek aanpassen zonder snelheids veranderingen, want dat maakt een final instabiel.

Steeds weer een instabiele final en dus landing maken betekent dat je nooit het toestel goed leert landen, want iedere landing wordt dan anders. Vanuit een stabiele nadering kun je ook véél beter voorspellen waar het toestel de grond gaat raken en hoeveel hoogteroer je moet geven om vlak boven de grond van de daalhoek over te gaan in de stand van het model welke een zachte landing garandeert.

Deze remmen werken enorm goed door hun vorm en gooien ook wat Lift overboord. Deze kleppen zijn juist bedoeld om op final wat mee te spelen zodat je mooi op je mikpunt uit komt. Soms landen de vliegers met de remkleppen dan geheel of gedeeltelijk uit, geen punt, en het helpt de landings uitloop nog wat in te korten. Soms zit er een wielrem geprogrammeerd op de flap handle, die pas gaat werken als je richting full flaps komt met de handle.

Doe je dat vaak dan weet je wat het beste wat bij je model past. Zo land ik met mijn ASK 23 het liefst met maximaal half remkleppen, anders zakt hij met de landing te hard door. Maar zit ik op final, en heb ik even full remkleppen nodig, dan doe ik dat natuurlijk, maar zet ze dan kort voor de landing, iets terug. Moet ik dan alsnog remmen op de grond dan trek ik de handle alsnog door en activeer ik dus de wielrem.

Wat ik hiermee wil zeggen: probeer jezelf aan te leren dat je in een circuit steeds op dezelfde plaats je flaps selecteert, bijvoorbeeld op downwind of base leg al de eerste stand, en op final, als je voldoende hoogte hebt, de landingsstand. Regel vanaf dat moment de daalhoek verder met de remkleppen en kom niet meer aan de flaps.

Nu vraag je, nou heb ik wat verkeerd ingeschat en dreig ik tóch te laag uit te komen of zelfs het veld niet te halen, terwijl ik al flaps geselecteerd hebt. Dan rest er niets anders op om inderdaad flaps terug te halen, om zodoende de weerstand wat te verminderen. Maar: hou er rekening mee dat je (indien je al langzaam vliegt) het toestel direct kan overtrekken, of een vleugel kan over een tip wegvallen. Wat er zondermeer gebeurt is dat het toestel door zal zakken en snelheid gaat maken, een 5-tal hoogte meters zal dit offer zeker kosten, en dan maar hopen dat je vanaf die lagere hoogte met een iets betere glijhoek het veld kunt halen.

Dit kan riskant zijn omdat je al vroegtijdig de grond kan raken vóór de baan. In ieder geval is je final onrustig geworden en is de kans op een slechte landing al in de maak. Je bent uit je “comfort zone” geraakt. In de airline wereld (waar we overigens noooit en te nimmer flaps zouden intrekken op final) is een instabiele nadering de reden om verplicht een doorstart ofwel een Go Around te maken. Je moet “lekker” voor de baan zitten, daarna is een mooie landing bijna vanzelfsprekend.

Alle zweefpiloten bij ons die sleepvliegers een tijdje gadeslaan zien dat alle slepers streven naar een constante final, zelfde snelheid, zelfde (full flaps), zelfde daalhoek, min of meer hetzelfde toerental, recht voor de baan, getrimd, vleugels recht, zelfde stand van de neus. Alleen daardoor kunnen slepers tientallen landingen op één dag maken, zonder slechte landingen. Dat vereist wel een discipline om steeds maar weer consequent te vliegen. Laat je één van de parameters teveel variëren, dan wordt iedere landing weer een gok en daar zijn sleepkisten te duur voor en te tijdrovend bij reparaties.

Richard Branderhorst